台大機械系教授李綱在學界多年，曾在美國柏克萊大學進行智慧化、自動化相關研究與實務應用，回台灣後看到許多企業投入發展電動車，然而從他的角度來看並沒有真正成功個案。「無論是電動車還是現在政府想要做的電動大巴，都需要智慧化系統、ADAS先進駕駛輔助系統…等支援，不是能獨自做到的事情，因此台灣需要產業整合，否則以單一廠商難以達到大規模量產標準。」李綱表示。

李綱借調至公部門後具備了學界與官方雙重身份，比起純粹政治人物，在某些視角上看得更加清楚。他直言官方需將整個戰略藍圖弄清楚，因此之後將參與組織一個層級更高的聯盟，藉著這場交流會，希望各產業領導廠商能將看到或經歷過的問題如實反應，將這些回饋帶給政府，讓聲音與意見被聽到。

李綱進一步說：「如果這一波台灣沒有抓住發展車用電子、IOT物聯網、智慧聯網等產業，在缺乏供應鏈的情況下很難跟其他國際大廠競爭，最終落得一場空。」

不久之前宏佳騰AEON帶頭宣佈成立「安全車聯網聯盟」，跨產業結合多家領導企業，甚至讓競爭對手SYM三陽機車也首肯加入，共同推動台灣智慧交通安全技術與產品，因此對產業整合頗有感觸。執行長林東閔說：「當我看到捷能動力EDM1-P30動力系統的時候非常興奮，因為這就是ICT資通科技、動力科技以及車輛工藝的結合成果，體積更小卻具備更優異的散熱能力，可以滿足電動機車的剛需。」

然而作為一家整車廠，林東閔在過去實務經驗當中也看到因政策改變所造成的困境。當初宏佳騰配合政府發展電車，暫停7期燃油引擎開發，然而隨後禁售燃油機車政策取消，導致宏佳騰7期引擎研發進度大幅落後，電車銷售量也遠比預期要低，未來台灣想要成為電動車重要供應鍊，這個問題就得解決。

有量科技具備紮實鋰電池研發經驗，技術長柯玨宇分享過去經驗時提到，該公司在電動自行車領域堅持很長時間，回到台灣後卻面臨市場不夠大導致缺乏練兵機會，因此想耕耘電動產業會面臨很大阻力。柯玨宇認為還是有突破機會，若能垂直整合上下游廠商結合先進技術到國外發展，就能打開產業出海口。「但光有政策扶植不夠，產業政策更不能受選舉影響發生大幅變化，如此優秀廠商才能合作獲得更好機會。」

說到電池就不可忽略長期發展石化產業的巨人台灣中油公司，迎接電動化時代，台灣中油很清楚必須減少燃油生產，並以過去經驗進行新科技研發。代表出席的張家林博士說道：「中油在重油轉化電池負極材料開發上取得了進展，新材料可以控制電池升溫速度，實現快速充電並維持電池壽命和安全性。而且中油也開始著手佈建充電網路，希望未來能讓能源使用更有效率。」

電子大廠技嘉科技陳世昌特助則認為，平台化思維是重要關鍵，技嘉原本要用自己的技術進入汽車智慧化、IT化領域，然而過程中卻發現該領域並非水平產業結構，而是高度依賴垂直整合，且缺乏領頭羊角色。台灣是小市場，依靠單獨一間公司運作讓汽車行銷全世界難度實在太高，因此政府得要拿出相應政策，反向思考如何將外國廠商吸引到台灣。陳世昌說：「台灣沒有tier 1的汽車組裝廠，為什麼都去大陸、泰國或馬來西亞？政府只要解決這一點，其實不用急著跳下來做零組件整合，營造適合環境，其他任務民間廠商自己就會去做。」

英業達車用部門主管黃丕佑同意技嘉科技的看法：「英業達和技嘉一樣，過去在ICT有很多著墨，累積足夠實力並看到伺服器市場衰退後，便毅然決定轉戰汽車市場。」英業達負責提供平台，讓客戶可以開發ADAS硬體以及底層軟體，並且在平台上測試或建構自己的系統。台灣有很多功力深厚的廠商，許多想法都能迸出燦爛火花，只是受限市場大小缺乏實踐能量，因此向外發展會是最好的選擇。

台灣智慧駕駛執行長沈大維以電梯為例，說明自動駕駛發展的難題所在。「電梯需要很多成熟技術才能發展至現今樣貌，比如交直流電、鋼索材料、電梯井建築技術…等等。自動駕駛也一樣，不是寫出AI就能夠立刻落地應用。」沈大維解釋。智慧化是未來電動車重點之一，動力系統反而屬於次要議題。而智慧化關鍵在於線控系統，台灣這方面技術不夠成熟，底層控制跟不上軟體開發。不管大腦再聰明，沒有其他技術配合仍無法突破瓶頸。或許可以換個角度想像，以後汽車不會是單純交通工具，而更像現在的智慧型手機一樣，核心廠商提供OS作業系統，第三方廠商負責開發應用軟體。對於台灣智慧駕駛這樣的新創廠商來說反而是個絕佳機會，能夠站在大廠巨人肩膀上發揮所長。

捷能動力成立至今將近3年時間，總經理呂百修擁有豐富汽車產業經歷，他表示汽車產業變化太大，就算是傳統車廠轉型也會面臨重重困難，舉例來說，光電池組合和車體結構開發就需要投入大量資金和時間。捷能動力想做的事情就是提供模組化動力系統，幫助其他廠商能夠將注意力放在智慧化與自動駕駛技術上面。

「我們的願景是希望捷能動力科技可以成為台灣電動動力系統的Bosch。」呂百修如此說道。