812 Competizione和812 Competizione A以毫不妥協的極致性能為核心理念，專為對品牌狂熱的Ferrari法拉利收藏家和愛好者打造。在引擎、動態性能及空氣力學等方面皆採用創新的尖端技術，讓兩款新車在同級距中樹立車壇的全新標竿。
在812 Competizione或812 Competizione A的座艙內，當駕駛者手握方向盤盡情駕駛時，無論在公路或是賽道上皆可充分體會人車合一的駕馭樂趣。全新車款確保對於操作指令及車輛控制的絕對反應時間，即便在複雜的駕駛情境中亦是如此。透過全新四輪獨立轉向系統，在任何車速行駛下，在轉彎時皆能帶來精準敏捷的操控感受，讓駕駛者能盡享非凡駕馭樂趣與激情。
動力系統
屢獲殊榮的引擎系統研發而成的V12動力心臟，最大輸出功率達830cv，兼具豐沛強勁的動力輸出與Ferrari法拉利V12傳奇的獨特聲浪。與812 Superfast的V12引擎相同之處為6.5升的排氣量，不過部分零件經過重新設計，以提升引擎的功率輸出並刷新最高轉速紀錄，同時強化進氣系統和燃燒系統的流體力學特性，並減少內部摩擦。
歸功於經過重新設計的連桿、活塞、曲軸和燃油分配器等關鍵的引擎零件， V12引擎的最大轉速可達9500轉/分，配上不斷攀升的扭力輸出，實現無止盡的動力和加速感受。而相較鋼制連桿，鈦合金連桿輕量化達40%，並確保相同的機械阻力。另一方面，活塞銷上更覆以DLC類金剛石碳塗層，以減小摩擦係數，進而提升性能並降低油耗和磨損。曲軸也經重新平衡調校後較過去減輕3%。
除此之外，經過重新設計的燃油分配器和氣缸蓋，亦是812 Competizione的一大亮點。凸輪軸透過覆有類金剛石碳塗層的鋼制搖臂作用於氣門桿。這些搖臂基於Ferrari法拉利多年的F1賽道經驗，為此引擎專屬研發，用以增大其升程範圍。
為確保引擎在全轉速範圍內均能實現優異的進氣效率，經過重新設計後，進氣歧管和集氣箱的尺寸更小，縮短進氣道的總長度，從而引擎能夠在高轉速的情況下提供更高的動力輸出。同時，可變幾何進氣系統也強化引擎在全轉速範圍內的扭力曲線。因此，進氣總成的長度得以不斷調整，以對應點火順序，最大限度地提高氣缸內的動態進氣量，即使在持續高速運轉的紅線區域也不會降低。
為降低摩擦與機械損失，以提高引擎的整體效率，躍馬工程師團隊開發出新型可變排量機油泵，可在引擎的全部工作範圍內持續調節機油壓力。相較過去的V12引擎，這款引擎使用的殼牌機油（Shell Helix 5W40）粘度更低，且整個回油管路的流速也因此提升。
此外，為符合日益嚴苛的環保法規，汽缸燃油直噴管理系統也經過重新設計。經過調校的燃油噴射時間和噴油量，加上噴射壓力的提升，特別是在冷車發動下，皆能有效降低引擎產生的排氣和排放顆粒物。
ECU電子控制單元可即時監測點火系統，透過離子感應系統測量離子電流，以控制點火時間，並透過單點火和多點火功能實現敏捷流暢的扭力輸出。此外，ECU電子控制單元還可透過控制燃燒室內的燃燒情況來確保引擎始終以最佳熱力學效率情況下運作。這目標還能透過可識別所使用汽油的辛烷值的尖端策略來達成。
躍馬工程師們為812 Competizione增加了一個全新排氣管，旨在保持Ferrari法拉利V12車主熱愛且堅持的引擎聲浪。因排氣系統導入符合最新排放標準的GPF汽油顆粒過濾器，全新排氣管的成功設計恢復了因為GPF汽油顆粒過濾器而被減弱的中高頻引擎聲浪。
全新排氣管的內部構造清晰可見，除了確保非凡的聽覺體驗、性能表現與美學設計外，在不影響Ferrari法拉利獨樹一幟的優雅風範前提下，還能凸顯其出色的功能性設計與車輛源自賽道的競技基因。此外，進氣亦經過精心設計，透過增加第二對諧振器，令獨特的引擎聲浪以及更加出色的點火順序，令排氣聲浪與進氣聲浪完美結合。
812 Competizione與812 Competizione A均搭載7速雙離合器變速箱。其性能表現被提升至全新境界，與V12引擎搭配，帶來全新換檔體驗。而經過校準的控制策略則將換檔時間進一步減少了5%。儘管其齒輪比範圍與812 Superfast相同，但由於全新V12引擎的最大轉速增加了500轉/分，進而賦予車輛更具運動化的操駕體驗。
在性能獲得提升的同時，車輛亦憑藉升級的HELE系統滿足嚴苛的排放標準。此系統還可實現引擎自動啟停功能和其他用以減少排放的引擎調教，即使座駕在低速行駛時亦可確保Ferrari法拉利V12引擎的標誌性聲浪。當HELE系統處於非啟動狀態時，引擎偏向運動化駕駛的設定，兼具極速換擋與最佳反應速度。
冷卻系統也進行升級，以滿足新引擎增加30cv動力所產生的冷卻需求。為此，Ferrari法拉利首次在V12車型上導入單一前進氣口設計，最大程度地將冷空氣導向散熱器。整個冷卻迴路也經過改善，冷卻效率相較812 Superfast提高了10%。此外，該單一進氣口設計也為了改善引擎進氣歧管的流體力學而進行優化，以盡可能減少管道內的進氣量損失。
最後，引擎油箱也經過重新設計，滿足更大的流量供給（增加了30%），並有效應對新車更大的橫向和縱向加速度。升級後的內部腔室和體積，新油箱相較812 Superfast節省超過一公斤的機油，讓812 Competizione和812 Competizione A成為目前V12系列中需要最少機油量的車款。
空氣動力學
在812 Competizione引擎的動力輸出和最高轉速的提升下，伴隨而來的是更大的熱能。為了有效的進行引擎散熱，並在不增加散熱器體積和重量的前提下，Ferrari法拉利特別針對冷卻氣流管理系統的效率進行升級。
812 Superfast的引擎進氣口位於大型中央格柵的兩側，而812 Competizione則採用單一進氣孔的設計，這樣的設計讓引擎散熱器的進氣口在允許的範圍內盡可能地向側邊延伸，不僅減輕重量，還減少了進氣集氣箱及燃燒室內的損失，令整體性能大幅提升。
位於中央葉片造型兩側的引擎罩通風口和車翼上的獨特造型通風口，皆令散熱器中的熱空氣更有效率地被排開。這些區域的冷卻效果尤其出色，因而能夠減少車身底部的開孔設計，並大幅提升車身前方的空氣力學效率。
因此，引擎缸內流體的冷卻效率相較812 Superfast提升了10%。位於引擎蓋上的葉片造型兩側的獨特造型引擎通風口設計，讓812 Competizione A即便處於敞篷狀態時，也可確保精準的氣流管理；駕駛艙內的熱氣流沿側翼匯流，並最終與流經車尾的氣流匯合。
812 Competizione的剎車力量也獲得升級，為達成更快的入彎速度，在避免影響前車身下壓力和刹車系統的重量上，剎車系統的冷卻扮演著至關重要的角色。和812 Superfast相比，新車的剎車冷卻系統為全新開發並結合縝密的空氣力學設計。此冷卻系統率先應用於SF90 Stradale車型中，其將進氣口與卡鉗完美結合。
通過保險桿側面的寬大開口將冷空氣匯入進氣口，並在內部對氣流進行分配，以準確實現為卡鉗和刹車皮降溫的目的，也就是將氣流導至後輪總成的卡鉗區域中。透過此設計，剎車油的溫度得以大幅降低。與812 Superfast的刹車系統相比，其運作溫度降低了30°C左右，即使長時間在賽道駕駛下，亦可確保順暢穩定的剎車表現和穩定的踏板腳感。新車摒棄了812 Superfast採用的導向葉片和特定風道設計，使車身重量又減少了1.8公斤，也因此彌補了空氣力學設計的卡鉗通道所帶來的額外重量。
主格柵兩側各設置了一個為剎車系統專門設計的碳纖維側向進氣口，可將冷卻氣流導入引擎和座艙。兩個側進氣口採用正方形截面，除了為剎車系統冷卻，還可作為雙氣流通道。此雙氣流設計，將流經保險桿側方的氣流匯出，並用於減少輪胎胎面上產生的亂流，進而提升保險桿在車身前部產生的下壓力。
從外觀上看來，前進氣口緊靠著保險桿側方的凹陷區域，隨著保險桿沿著下緣向前延伸，完美勾勒出分流器的造型。輪拱罩的上方和下方分別採用開孔設計，在降低壓力的同時，亦提升了車身底部的工作效率。引擎蓋上葉片造型的通風口尾部及車翼通風口可引導和排出空氣亂流。
強化熱流管理是開發812 Competizione車底前部設計的重要一環。事實上，引擎蓋上的百葉窗通風口以及位於前翼的通風口，成功縮小了車身底部前側的散熱通風口尺寸。因此，車身底部受到開孔設計影響的面積變得更小，也避免了對下壓力產生的負面影響。最終，不僅提升了車身前部的下壓力，還令流經車身尾部的氣流變得更加強大。
針對剎車系統的升級作業也令Ferrari法拉利工程師們得以重新設計整個車身前側底部，包含輪拱處。全新設計有助於提供前下A臂附近更多的空間，進而增加可提供下壓力的表面積。此外，透過風洞實驗專門設計的S型側渦流產生器，能有效增加橫向渦流，確保其與前擴散器共同運作。而由於幾何結構的全面升級，在產生比812 Superfast更多下壓力的同時，也進一步提升了卡鉗的冷卻效果。在這些設計的共同作用下，新車的性能表現得以顯著提升：經過升級的出風口讓車身前部產生的下壓力增加了30%，而全新S型側渦流產生器則在此基礎上又提升了40%。
與812 Superfast想較，前擴散器同樣搭載一套被動式空氣力學裝置，當時速超過250公里/小時就會自動開啟。當其旋轉至完全開啟狀態時，將有效使車輛達到最高車速。
812 Competizione獨樹一幟的車尾設計整合了一系列的創新工程，其中涉及排氣管、擴散器的幾何形狀、擾流板體積、獲得專利的後車窗設計以及保險桿設計。由於後擴散器與車身同寬，以最大限度橫向擴展車身底部氣流，這也是與812 Superfast在這方面最明顯的不同之處。
此外，消音器和排氣管均經過重新設計：單一排氣管採用前所未有的垂直長方形設計，取代以往位於保險桿兩側圓形排氣管的經典設計。這一全新設計可帶來兩大優勢：最大程度地增加後擴散器的體積，並融入2010年F1賽車及公路跑車所搭載的經典設計，提供廢氣與擴散器的低壓區之間的良性互作用。因此，來自排氣管的熱氣流與擴散器上突出的外部導流板相互作用，從而在導流板的後緣產生額外渦流，透過增強來自擴散器的冷氣流，確保產生額外下壓力。整體而言，後擴散器的成功研發可產生比812 Superfast多出25%的下壓力。如果把流經車輛尾部的氣流也計算在內，此增幅將達到35%。另外一方面，車身底部後側可將車尾的下壓力增加10%。
根據空氣力學原理開發的擴散器造型讓產生下壓力的區域得以橫向延展。擾流板的安裝位置相比812 Superfast更高，而且寬度幾乎與車身相同，因而可與擴散器形成完美的空氣力學協同作用，以確保在後軸產生最大的下壓力。經過重新設計的尾翼亦可提升空氣力學：其整體輪廓的頂端尾部凹陷處，能在側翼形成一個通往擾流板外緣的空氣力學通道，為擾流板引入強大氣流。
此外，後車窗設計也堪稱一大亮點，其首次在市售車上採用了全封閉式的設計，提供Ferrari法拉利工程師們開發出前所未有的空氣力學設計。後車窗搭載三對結構，由於它們突出於車窗表面，因此可成為渦流產生器。自LaFerrari發表後，躍馬市售跑車均採用此類渦流產生器，旨在最大程度地提高扁平車身底部所產生的下壓力。812 Competizione將此設計原理應用於後車窗中，旨在讓氣流產生改變，以便重新分配後軸上的壓力場。
這些渦流產生器進一步提高後擾流板和擴散器的工作效率，在後車窗上方的氣流中形成強壓坡度區域，同時產生橫向渦流。憑藉此設計，部分氣流被精準地導向擾流板兩側，進而產生更多下壓力，並提升擴散器效率。單計算獲得專利的渦流產生器，便可在車身後部產生比812 Superfast多出10%的下壓力。
而配置在後輪後方、後保險桿側面的三個水平槽狀造型也是另一項吸睛的創新設計。除了令人聯想到F12tdf外，這些水平槽下方還隱藏了一套由三個下壓力板組成的空氣力學系統。受車輛尾流產生的低壓區影響，後輪下方的部分氣流容易被吸回至車輛中心。然而，受惠於此創新設計，氣流能夠透過三個水平槽進入保險桿，隨後經內部下壓力板作用向上導流，幫助增強尾部下壓力。
在812 Competizione A車型上，為了補償移除渦流產生器造成的影響，在防滾結構之間導入橋型裝置。此細緻的裝置，氣流能被高效地導向後擾流板，確保了與812 Competizione同等的下壓力。在橋型裝置的作用下，Targa車型原本的阻力增量得以減少：從空氣力學角度而言，橋型裝置如同一個翼面，讓表面的壓力形成一個正向壓力場，有助於增加後車窗下游的氣流流速並減少阻力。
在Targa車型中，通過整合在擋風玻璃頂部的襟翼，將氣流向上疏導，避免擾亂座艙內部氣流，以確保駕乘舒適性。其形成覆蓋整個座艙的保護性空氣屏障，也避免了在駕乘者頭部後方區域所產生令人不適的過高氣壓。
在兩個拱形元素之間有兩個空氣孔洞，以引導氣流從側窗進入，確保其沿特定的路徑流動，減少座艙內氣壓和氣流的不穩定性。此一舉兩得的策略，在提升舒適性的同時，亦藉由穩定氣流來提高空氣力學效率。即便是在開篷時，也能發揮優異效果。
動態性能
812 Competizione的性能策略開發指導原則是提升整體性能水平，除了增強橫向動態駕駛樂趣外，亦注重特別版車型的獨特操控特性。
812 Competizione率先採用了諸多創新的零件和功能，確保實現極致車輛動態性能目標。具體而言，包括首次引入的四輪獨立轉向、SSC7.0側滑角控制系統以及新開發的專屬米其林Cup2R輪胎。
獨立後輪轉向系統採用了全新電子管理系統，可允許左右兩側獨立運作，而不是同步運作。此重大革新，讓方向控制的性能得到顯著提升，並能實現更快的反應速度。
此系統強化了前軸接收方向盤指令的反應能力，同時保持後軸的抓地力，系統對前軸變化的反應非常迅速。同時保證方向盤轉向角度變化回應頻率的一項功能，該系統可更高效地管理車輛的橫向動態反應。
與獨立後輪轉向系統相輔相成的是升級版的SSC車輛側滑角控制系統。該系統聯合各項自主研發的控制系統，並使用通用的動態控制語言來整合各個系統的操作，以提高效率。SSC7.0側滑角控制系統涉及E-Diff 3.0電子差速器、F1-Trac牽引力控制、SCM-Frs磁流變懸吊控制系統、極限駕駛時的FDE法拉利動態強化系統以及將電子前輪轉向系統與電子控制的獨立後輪轉向系統整合的虛擬短軸距3.0系統。
812 Competizione也盡可能地實現輕量化，相較812 Superfast，主要來自動力系統、傳動和車身架構的重量減輕，共減少了38公斤。。碳纖維材質被廣泛應用在車身外觀，特別是前保險桿、後保險桿、後擾流板和進氣口。
動力系統在減重方面的貢獻源於鈦合金連桿，以及更加輕盈的曲軸和12伏鋰電池。精心設計的座艙也大量使用了碳纖維飾板、輕盈的高科技織物，並減少隔音材料的使用。此外，新車還配備專用的運動型輕量化鍛造鋁輪圈和鈦合金螺絲。
全碳纖維材質輪圈也首次出現在Ferrari法拉利V12車型上，相較812 Superfast配備的鍛造輪圈，其總重量減少3.7公斤。輪圈內和輻條內側塗有一層航太科技衍生的白色漆料，可以藉由反射和散熱，減少效率極高的剎車系統產生的熱能，即便在賽道激烈駕駛情況下也能長時間保持極致的性能表現。
外觀設計
812 Competizione的鮮明個性特質，在車身比例與張力十足的造型上明顯與812 Superfast做出區別。在工程技術的優化下，Ferrari Styling Centre法拉利設計中心打造卓越的設計架構、極具雕塑感的造型以及超凡的運動風範，並賦予車輛全新的靈魂。
812 Competizione引人矚目的一大亮點當屬引擎蓋的設計，碳纖維葉片造型橫貫其凹槽之中，此別出心裁的設計遮住引擎艙的通風口，同時增加表面積。從設計角度來看，不同於過去躍馬跑車所採用的格柵設計，這一橫向結構的應用賦予引擎蓋更加簡潔俐落且更具雕塑感的視覺張力，並實現對塗裝概念的立體詮釋，令人聯想到經典躍馬賽車所採用橫跨引擎蓋的標誌性條紋。
設計團隊透過對車輛頂部空氣力學設計的升級，賦予車輛更加淩厲的特質，完美契合其限量特別版車型的身份。車頭採用非常寬大的前格柵，兩側則各設有一個醒目的剎車冷卻進氣口，張力十足。而碳纖維分流器則凸顯出大氣沉穩的姿態，展現其超群的抓地力表現。
812 Competizione最顯著的美學元素當屬以全鋁表面取代後車窗的設計。加上安裝於車體上的渦流產生器的加持下，新車的空氣力學效率也得到進一步的升級，並成為車輛精雕細琢造型設計中的一大亮點。搭配貫穿引擎蓋的碳纖維葉片造型，充分彰顯新車的整體運動造型。相較812 Superfast，新車外型更加緊湊，凸顯其充滿力量感的快背式車尾。此外，移除後車窗後，車頂和擾流板間呈現渾然一體的流暢結構美感，賦予躍馬車主更多為愛車定制個性化塗裝的想像空間，使橫跨整個車身的大面積塗裝得以完整實現。
後擾流板看起來更有張力，位置也變得更高，獨特的設計細節也大幅延伸車尾的視覺寬度，並賦予車尾大氣沉穩的姿態。空氣力學設計的線條兩端與尾翼線條相連，彰顯出迷人的硬派格調，與傳奇躍馬跑車330 P3/P4一脈相承。車尾的頂部設計融入溝槽元素，凸顯側翼及其造型的立體感和個性化特質。
尾燈造型亦提升新車的淩厲迷人風範，流暢地安裝在擾流板下方的縫隙中，營造車尾的水平視覺感受。後保險桿設計具有強烈雕塑感，在與車輪高度齊平位置的導流罩上設有兩個大尺寸的通風口。而車輪後方的保險桿表面則設有三個空氣力學溝槽，呈現出俐落的造型效果，與後車窗上的渦流產生器相互呼應。
座艙設計
812 Competizione延續812 Superfast的內裝結構，但保留部分原有設計包含儀錶板與車門部分零件等標誌性設計。車門在視覺上更加輕盈，實際重量也確實達到輕量化效果，彰顯出座艙設計非凡的運動風範。
車門上的置物格從主體結構中向外突出，懸浮於空中的效果，不僅營造出輕盈感，還與座艙的其他設計項目在結構和造型方面保持和諧統一。 僅有一個連接到車門把手的零件以扶手形式保留下來，為車門增添一絲動感硬派的氣息。
座艙中央的標誌性排檔結構是結合經典與現代設計語彙的傑作，同時聯結了躍馬品牌的歷史與未來。此設計首次出現在躍馬旗下V12車型中，充分彰顯812 Competizione的競速精神與躍馬品牌的輝煌歷史與傳承。
812 Competizione A為Ferrari Styling Centre法拉利設計中心創造難能可貴的機會，能夠借助車尾的升級打造真正不同凡響的結構。新車採用的飛扶壁式設計項目與葉片造型所營造出的箭頭狀前車頭設計完美呼應，為車身營造向前俯衝的視覺張力，同時賦予其與硬頂車型截然不同的造型風格。值得一提的是，飛扶壁式結構一直是Ferrari法拉利備受青睞的經典設計項目之一。
相較於812 Competizione，812 Competizione A的視覺重心更低，尤其車側的效果更加顯著，這不僅歸功於車頂設計及完美融合側窗的環繞式擋風玻璃，外加車尾更低的飛扶壁式設計。當Targa頂篷收起時，部分由碳纖維材質打造的防傾裝置顯露於車身上方，有效提升全車的視覺美感，且絲毫不影響飛扶壁式設計所營造出大氣沉穩的姿態，並進一步強化812 Competizione A低矮的側面視覺效果。
當關閉敞篷時，防傾裝置與車頂架構完美銜接，與車身融為一體。Targa頂篷採用碳纖維打造，旨在搭配防傾裝置賦予整車流暢的視覺美感。當敞篷開啟時，其可收納於與自身造型相同的空間中。駕駛者可隨時開啟敞篷，盡享獨特且酣暢淋漓的躍馬駕駛樂趣。
