如果與其他國家相比，台灣因防疫有成控制有得宜，除了仍維持二級警戒外，其他商業消費行為一如往常，而因半導體而成為世界中心的結果，不少相關行業都累積驚人的訂單，航運更有高達40個月令人稱羨的年終獎金；然而政府嘴上雖說沒有通膨，實際上百姓已經感受到通膨壓力，晶片、原物料成本也跟著漲，這也導致國內機車業者不僅陷入缺晶片之苦，還要忍痛進行漲價。但或許是為了在2022年七期燃油車補助取消前搶搭最後一班車，2021年12月份全台機車銷售總量以101,210輛創下今年新高，整年度則以809,176輛替2021年劃下句點，此外電動機車全年度雖交出93,106輛成績，但和燃油機車之間則維持在88.5:11.5的比例，也就是約莫仍保持9:1的距離，然而這樣的距離恐怕會因政府政策的關係在2022年打破。
淨零排放與碳中和，是政府為了改善環境所提出的目標，也是目前產業界所面臨的最大挑戰，尤其對機車產業更將電動化視為最佳解決方案，所以運用大量補助提高消費者購買電動機車的意願，2021年的加碼力道更強，甚至還延續到2022年，反之對於燃油機車卻進行大規模打壓，2022年起取消七期燃油機車的補助，相形之下燃油機車與電動機車的價格差異更為明顯；但是政府總不能長期補助電動機車，而電動機車之所以能成長也是靠補助是不爭的事實，現在政府更提出「碳權」變相補助，如此大動作的確有扼殺燃油機車之嫌，雖說轉型勢在必行，電動化也是不可擋的趨勢，但產業轉型還包含整個供應鏈、維修服務體系，茲事體大不可不仔細評估而行，否則接下來所造成的不單是產業，而會引發更大的民生問題。
基本上2021年無論是Kymco、SYM或者Yamaha，都飽受缺晶片及原物料價格上漲之苦，同時也感受到政府出重手打壓燃油機車的力道，所以自第四季起在12月31日之前都拼了命衝刺，因為2022年起七期燃油車的補助不再，相較之下獲得滿滿的愛、也獲政府獨寵的電動機車就更有機會提升佔有率，然而缺料、缺晶片是不爭的事實，這也讓各廠在2021年的銷售能量普遍不足。
從龍頭Kymco的銷售狀況來看，九月銷售21,435輛，十月略升為23,919輛，11月份增加至27,759輛，12月更交出31,253輛，占有率比起11月份的30.8%微幅成長0.1%為30.9%，但目前Kymco所面臨的最大問題仍在於晶片短缺，無論外銷或者內銷都出現嚴重的「候車期」，尤其出口至北美的ATV等機種更因航運缺櫃無法準時交貨。如果與前幾年相比，Kymco在2021年將重心擺在iONEX 3.0的電動機車上，不過真正開始大舉銷售包含i-ONE、S7、S7R和S6也是八月後的事情，因此整體銷售還是以燃油機車為主力，依舊靠GP125、新名流兩大國民車系撐局。在2022年Kymco計畫推出2-3款新機種，或許能讓新年度的銷售量有所提升。
對於整個機車市場來說，SYM應該算是野心不小的品牌，這幾年無論是機種、銷量、促銷乃至佔有率都把Kymco當成頭號假想敵，頗有「龍頭換人做」的野望，12月交出29,161輛比11月的25,380輛多出近4,000輛，佔有率一口氣躍上28.8%，然而SYM也面臨缺晶片之苦，同樣手握訂單卻無法順利交車。不過就有知情業者透露，雖說目前只剩下SYM尚未加入電動機車戰局，實際上卻仍處於觀望階段，且據傳也投資發展固態電池，或許一旦時機成熟SYM將會打出車海戰術，只是這都僅止於市場消息，看來短期內應該不會有大動作出現。
長期位居第三的Yamaha，是以純日系的品牌獲得年輕族群喜愛，七期Force 2.0果然拉抬12月銷售量，從11月的19,863輛增加至21,647輛，不過佔有率卻從22.0%跌至21.4%，主要還是市場總量增加的緣故。自疫情以來處於大悶鍋的Gogoro，終於在12月一吐將近兩年來的怨氣，單月銷售量重新突破萬輛以10,552輛拿下10.4%佔有率，主要是政府補助加碼吸引消費者，加上本身的促銷力道讓首購族或汰舊換新者入主，而這可能不排除是Kymco加入戰局、Gogoro不再獨大所致；當然受惠的還是消費大眾，電動機車也不再是遙不可及的夢想。
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2021年12月台灣機車銷售掛牌數 |
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品牌 |
掛牌數(輛) |
市場占比(%) |
2020年同期掛牌數(輛) |
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Kymco |
31,253 |
30.9 |
50,551 |
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SYM |
29,161 |
28.8 |
45,585 |
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Yamaha |
21,647 |
21.4 |
27,503 |
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Suzuki |
1,533 |
1.5 |
2,335 |
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Gogoro |
10,552 |
10.4 |
7,466 |
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其他 |
7,054 |
7.0 |
8,139 |
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總計 |
101,210 |
-- |
141,579 |
全年度佔有率來到11.5%的電動機車，12月份總銷售量來到13,877輛，比起11月份的11,793輛多出2,000輛左右，與燃油機車的占比也從11月的86.9:13.1提升至86.3:13.7，微幅增加0.6個百分點，綜觀2021年油電比重則是88.5:11.5，約莫還是維持在9:1的局面，也就是說消費者的購車需求仍在於燃油機車。現階段台灣電動機車形成Kymco與PBGN兩大陣營，青菜蘿蔔各有所好，但消費者對於能否有足夠的換電站、電池是否滿電、續航力這三大問題最為在乎，這也是目前電動機車所面臨的課題。然而若出現效能更好的電池，又假使政府大規模投入充電設備(非換電)，那麼僅有換電單一的系統恐會處於危機，屆時全台的換電站該如何處理，這就是之後最難解決的議題。
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2021年12月台灣燃油機車與電動機車銷售暨佔有率 |
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類別 |
燃油機車 |
電動機車 |
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數量(輛) |
87,333 |
13,877 |
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佔有率(%) |
86.3 |
13.7 |
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2021年1-12月台灣燃油機車與電動機車銷售暨佔有率 |
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類別 |
燃油機車 |
電動機車 |
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數量(輛) |
716,070 |
93,106 |
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佔有率(%) |
88.5 |
11.5 |
綜觀2021年台灣機車市場跌幅高達近22%，總量也從2020年的1,035,823輛一口氣跌至809,176輛，政府拼命補助電動機車是一大主因，對於以機車為代步的民眾來說，通貨膨脹嚴重但薪資卻沒有動才是最大問題，換購或新購的意願自然不高；同時今年連續三個月進入三級警戒也讓消費行為頓時停擺，缺晶片更影響交車，而這恐怕都是市場下滑的原因。針對政府對於電動機車祭出大利多，並以頗為「粗殘」的手段對付燃油機車，就有業者推估出電動機車的佔有率將在2025年達30%，兩者的死亡交叉點時間表將會落在2030年，如果按照這樣的邏輯推斷，無論消費者或者業者都必須在這之前調整好心態，並做好使用習慣的改變，當然若電池技術在短時間內能有所突破，勢必要提供重量更輕、體積更小、更安全穩定、效能更好且更便宜的電池，那麼2030年的死亡交叉點才有機會提前到來；而這也會順勢讓燃油機車廠與經銷維修體系轉型，至於老舊的傳統機車行，恐怕只能因潮流趨勢而凋零，又或者只能維修殘存的燃油機車吧！
