一直以來，Toyota給人的印象就是平實、親民、妥善率高，全球第一的銷量足以證明它受歡迎的程度；但關於絢麗、樂趣、甚至是操控性能，都不容易讓人聯想到Toyota，即使Toyota也推出過許多經典性能車，都難以擺脫「無聊」、「制服車」等印象，往往也都被所謂「反豐田」族群拿來說嘴，但大概15年前我就說，就不要哪天Toyota設計變得前衛、操控性能都變好，看看那些酸民還有什麼話說。

接著就在這15年間，Toyota在熱愛賽車運動的現任社長豐田章男帶領下，脫胎換骨，豐田社長對賽車的熱愛眾所皆知，除了帶著賽車團隊征戰賽場，自身也親自下場參賽，幾乎是當今最熱衷與親身投入大型車廠老闆；而Toyota近年來的新車造型也越來越年輕化、越來越前衛，顛覆許多人的印象，新世代TNGA平台也讓Toyota的新車不再是許多人口中的軟腳蝦，扯了這麼多，焦點回到這回試駕的GR Yaris，前面提到Toyota在豐田章男社長接班後，積極參與賽車運動，並在2007年成立高性能/賽車品牌Toyota Gazoo Racing，而GR Yaris的GR就是Gazoo Racing的縮寫，整體運作模式就與大家熟知的歐洲品牌中的高性能/賽車部門相仿，除了參與賽事，另外就是開發高性能車款，Toyota Gazoo Racing在陸續推出GR 86、GR Supra後，GR Yaris可說是該品牌當前的代表作，與前兩款車型都有與其他品牌合作共享資源有所不同的是，GR Yaris完全就是Toyota Gazoo Racing自己獨立開發而來，而且GR Yaris也是為了符合WRC規範而生的高性能車，Toyota在2017年重返WRC世界拉力錦標賽，獲得亮眼成績，就在同時，WRC參賽車輛的基礎車款Yaris面臨世代交替，因此Toyota在開發新一代Yaris時，就將新一代參賽車的開發納入在內，而在三門掀背車日漸式微下，原先新一代Yaris是不打算推出三門車型，但賽車團隊認為三門車型較適合競賽，因此在豐田章男的支持下，在以新一代Yaris的基礎下，另外開發一款適合衍生為賽車的三門車款，同時還要符合WRC規範，參賽車輛必須要有市售版本，且年產量須超過25,000輛，因此，GR Yaris應運而生，在當前參加WRC的多數車款都是以一般市售掀背車為基礎衍生下，像GR Yaris這樣特別再另外重新設計規畫打造，可說是難得的異類。

為何說GR Yaris是重新設計規畫打造，雖然他血統脈絡上仍歸Yaris車系，部分元件與基礎造型等都源自Yaris，但骨子就幾乎是完全不同的另一輛車，首先在底盤部分，雖同樣是以TNGA平台為基礎，但為求後軸的穩定度，所是以GA-B與GA-C兩個不同級距底盤組合而成，前半部是採Yaris原本B-Segment使用的GA-B底盤，後半部是用上大一級距Corolla使用的GA-C底盤，全車鈑件也為了輕量化，引擎蓋、前車門、尾門皆採用鋁合金打造，車頂更是採用與超跑相同之碳纖維材質製成，使其車重控制在1300kg，以B-Segment級距來說不算輕，但別忘了，它可是搭載了再次研發的GR-FOUR四輪驅動系統，以及全新的三缸渦輪增壓引擎，單是基礎機械結構就與一般B-Segment有很大的不同。

在尺碼部分，GR Yaris長x寬x高為3995x1805x1455mm，軸距為2560mm，車長仍壓在4米以內，但有趣的是1455mm的車高，其實不算低，然後車寬在寬體車身設計下，的確比該級距平均略寬，而2560mm的軸距長度，很多人說軸距短，其實同樣以B-Segment的標準來看，其實一點都不短，同樣WRC賽場征戰的VW Polo，市售版軸距為2548mm，還略短於GR Yaris，所以GR Yaris整輛車的造型老實說有點奇特，寬大的氣壩、外擴的輪拱、圓滑的車頂線條，再搭配刻意刻畫車側尾內凹設計，讓後輪拱更顯外張，然後四條輪胎則完全配置在四個角落，說他很霸氣，但又有點日本動漫風，也許在一些人眼中可能還覺得有點可愛也說不定。

進入車內，以黑色為基調搭配紅色縫線元素，搭配專屬跑車座椅與方向盤，以及金屬踏板，營造出大家熟悉的高性能戰鬥氛圍，其中跑車座椅除了提升包覆性，中央以輕量防滑Ultrasuede® 麂皮材質包覆，提升止滑效果，其餘部分大致上就是一輛小車的設置，中控台配有獨特的1.5DIN多功能主機與雙區恆溫空調系統，整體設置十分簡潔，總之就是要你專注在駕馭上。而在中央鞍座上則嵌有源自WRC的銘牌以示身分。

在坐姿部分，專屬跑車座椅雖然包覆性與乘坐性相當棒，但坐點有點略高，加上三個踏板的設置高度並不一致，離合器行程略長，所以整個駕駛座的設置有點挑身材，身高較矮的朋友，可能會為了可以將離合器踏板踩到底，就得略將座椅往前調，但這樣油門與煞車又會有點太近，駕駛姿勢需要一點點時間適應，而且若以一般賽車的設置，座椅坐點大多都會較低，以利讓駕駛可以更貼近底盤感受路感，而道路版的GR Yaris測試團隊的試車手可能都腳長手長，才會有如此特別的設置，相較於踏板不是特別就腳，排檔的設置就相對友善，略為墊高的排檔座與降低的排檔桿，有著快排般的手感，但各檔位間的行程不特別短，但還算清晰，機械手感頗明顯，實在很久沒開到機械感這麼明顯的車款了。

 

至於後座，座椅乘坐舒適性算是上乘，乘坐感不錯，但頭部空間完全受到車頂壓縮，筆者171cm的身高坐進後，頭頂剛好塞進車頂下，代表我就是身高極限，不過我想應該不會有人買這車是為了要後座載人，甚至連置物的機會都不會太高。

而關於車內陳設，個人有點小小的抱怨，就是副駕駛座側除了車頂的把手外，周般完全沒有任何讓手可以抓的地方，車門把手設置的位子偏前，若是在激烈操駕下，或有緊急狀況時，離副駕駛座乘客最近可以最快抓到的地方就是車門拉柄，若是一個太緊張可能一拉，門就開了，在安全上會有些疑慮。

接著就到了重頭戲，動態性能的部分了，GR Yaris搭載一樣是全新開發、排氣量1618c.c.的三汽缸渦輪增壓引擎，可以輸出261ps/6,500rpm最大馬力，以及36.7kgm/3,000~4,600rpm最大扭力，是當今動力輸出最強的三缸引擎，搭配iMT 6速手排變速箱與GR-FOUR四輪驅動系統，另外，還配有運用電子控制多片式離合器搭配Torsen® LSD前後軸限滑差速器，煞車也配上了前對向4活塞卡鉗、後對向2活塞卡鉗，輪圈則是BBS製的18吋鍛造鋁圈，光是這些基本機械配置就可以說是用盡好料，市場上完全沒有相同設定的車款。

實際駕駛，離合器接點稍高，但仍相當容易掌握，低轉速仍有一些些的渦輪遲滯，第一拍的加速勁道不會特別猛烈，不過一但轉速逐漸拉高，滿滿的動力就會湧現，接著即便是在巡航狀態下再加速，都有飽滿的動力可以驅使，，只要車速一提升到20km/h過後，動力隨傳隨到感覺其實挺暢快地。

底盤設定Q中帶勁，長行程避震設定非常適合台灣道路，即便在激烈駕駛下，遇到路面起伏完全不用擔心避震器會被壓到觸底，只會感覺到避震系統順是吸收掉震動或收縮的力道，讓車可以穩穩當當地緊貼地面，同時GR Yaris設有三種動態模式可選，並在不同模式下的前後軸動力輸出比例有所不同，在Normal模式下，驅動比為60：40，Sport模式會變成較具樂趣的30：70，而Track賽道模式則會提供最穩定的50：50分配比。

其實無論在何種模式下，GR Yaris都維持接近中性的穩健動態，只會在加快速度時，會略有不同，Normal模式下就會比其他模式在進彎前多了微秒間的轉向不足感，而Sport模式也不是你想讓車尾大幅擺出就會真的讓你輕易地做出飄移動作，還是得靠將重心盡可能帶往前，配合較大的油門開度，車尾才會順勢帶出，讓樂趣增加，基本上GR Yaris的極限非常大，人人都可以輕易駕馭，而且配置的iMT手排系統，只要將iMT功能開啟，系統就會在退檔或換檔過程中適度補油，讓檔位銜接更為順暢，完全不用擔心不會做跟趾動作，電腦會補足人們技術上的不足。

除了極限很高的動態表現，GR Yaris開起來的另一種樂趣，是它幾乎省略掉許多隔音材質，以及機械運轉上的修飾，換檔時變速箱進檔聲檔檔可聽見，傳動軸運轉聲，所有的噪音都相當明顯，無論體感、聽覺都機械感十足，但它明明是一輛用許多科技堆疊而來的時代代表作，開起來卻好似回到了8、90年代，在當前真的沒有一輛車開起來會有這種很妙的感覺。

GR Yaris實在是Toyota為了展現偏執的作品，要參賽也不需要這麼特地去另外推出一款車，然後以專線生產，還要看能不能達到WRC的規定，幾乎完全不考慮成本而打造的車，在電動車時代逐漸來臨，大家都認為未來幾乎不可能再有像GR Yaris如此設定的車款，所以很多人在那邊討論179萬值不值得買一台Yaris，說真的，如果Toyota弄點小手段，將它取個響亮的新車名，搞不好就消除掉一半以上的酸言酸語，更何況GR Yaris目前在全球依舊呈現更供不應求的狀態，內行人只要開過就知道它的價值在哪，而且依照車壇真的難有來者的趨勢來看，這車未來的保值性肯定極高，甚至越放越漲價都有可能，現在才想要訂車的朋友，估計只能靜靜等待，看原廠產能能不能完全跟上全球訂車的腳步了。

 

Toyota GR Yaris規格表
長/寬/高(mm)	3995/1805/1455
軸距(mm)	2560
車重(kg)	1300
引擎型式	直3渦輪增壓汽油引擎
排氣量(c.c.)	1618
最大馬力(hp/rpm)	261/6500
最大扭力(kgm/rpm)	36.7/3000~4500
變速系統	6速手排
傳動型式	四輪驅動
前懸吊	麥花臣
後懸吊	雙A臂
輪胎尺寸	225/40R18
0-100km/h加速(秒)	5.5
極速(km/h)	230
平均油耗(km/l)	12.7
售價(萬元)	179