首先，先簡單介紹Fit eHEV與汽油版除動力系統以外的差異，在外觀上，Fit eHEV在廠徽部分會加上象徵電能的藍色底框，車頭水箱護罩下緣也增加鍍鉻飾條點綴，最後則是在車尾加了Fit eHEV銘牌以示身分。在配備部分，則是增加BSI盲點偵測警示系統與駕駛座膝部氣囊，以及增配Smart Entry智慧型車門啟閉系統與Walk-Away Lock離開自動上鎖功能，在安全與便利性上略微提升。
此外，原需以12,000元選配的冰河白內裝組，在Fit eHEV上市期間，也將提供消費者限時免費升級，消費者在期間內購車可依喜好選擇升級與否，而本次Honda Taiwan提供的試駕車，全數配置冰河白內裝組，該組內裝配色，包含車門內飾板、中控台與座椅都改為白色，而座椅也非完全以白色織布包覆，而是在中央的主要接觸面以淺灰色相搭，整體視覺質感大幅提升，頗有豪華入門車的氛圍，若是不怕耐髒度的問題，其實是個蠻值得升級的選項。
接著就進入Fit eHEV最受關注的動力系統上，而與過去其他車廠的Hybrid油電混合動力系統與PHEV插電式油電混合動力系統相比，Honda在宣傳上並不強調「混合動力」，而是改稱「電驅雙動能」，原因是該套eHEV動力系統，做動模式與大家熟悉的混合動系統大為不同，傳統混合動力系統，大多都是引擎驅動為主、電力驅動為輔，或在需要較多動能時同步提供驅動力，並在電池電量充足時，提供一定里程數的純電行駛功能；但是eHEV動力系統則完全不同，該系統多數時候都是以一具可輸出達109PS、25.8kgm的電動馬達驅動車輛，即便是需要全力加速時，也同樣以電動馬達驅動，而此時引擎會視動力需求，啟動帶動發電機發電來驅動馬達以及為電池充電，並不參與驅動車輛，只有在高速巡航時，會以1.5升具Atkinson循環、可輸出98PS的汽油引擎驅動，因此，它也只配了一組單速CVT變速箱用於巡航驅動用，幾乎可說是以電力為主，汽油為輔的類增程版電動車，結合了電動車的大扭力、零排放與燃油引擎於高速巡航之節能特性。
實際試駕時，我們其實也花了一點時間搞懂與習慣這套動力系統的運作模式，在一般道路上幾乎就可以當作是一輛電動車使用，而為了提升感官感受，系統會隨著油門深淺模擬出引擎聲浪與換檔感，讓駕駛者可以有更接近駕駛燃油車的感受，十分特別，Fit eHEV實際駕駛起來，因配重的關係，重心有所降低，且紮實度與行路質感也都優於汽油版，而且Honda還強化了它的隔音工程，因此靜肅性也有所進步，尤其是底盤下的路面噪音獲得大幅改善，動力輸出部分，電動馬達能提供更直接飽滿的動能，不用再像汽油版需要拉高轉速來獲取更大動力，開起來的確更為輕盈好開。而在Honda舉辦的兩天試駕活動中，第一天就是一般的道路試駕，但第二天全天活動全安排在麗寶賽車場，而且還安排了0-100km/h加速、繞錐與賽道駕駛體驗等項目，這可就是真的顛覆許多人的預期了。
首先我們體驗的第一個項目就是0-100km/h加速後煞停，基本上就是體驗加速力道，但原廠在車內還是有裝了台QSTARZ測試儀，不過每人僅有一趟的加速體驗機會，基本上加速過程初段的力道的確就像是多數電動車般強烈，但因為非性能取向，到了約60km/h之後，力道會趨緩，若要取得較好成績，得在起步前，踩住煞車，略帶油門讓引擎啟動，準備為接下來電動馬達全輸出時提供更穩定的電力，而不是像過去開電動車，一股腦兒灌下電門即可，起步測加速的方式還是與傳統燃油車較接近，至於成績部分，筆者測得的秒數是9.758秒，在場媒體的成績也都約莫在10秒上下，以同級車來說，這樣的加速成績絕對是名列前茅，而且煞停的力道也相當足，至此已經對新Fit eHEV與活動安排開始改觀。
接著在繞錐的部分，也是常見的體驗項目；Fit eHEV在轉向精準度與左右重心的變換反應上，都比預期來得好，在簡單試過兩輪後，接著就是重頭戲，賽道體驗，Fit eHEV應該是台灣有史以來，舉辦車廠舉辦的賽道體驗活動中，動力最小，也最不強調運動性能的一款，也就因為如此Honda似乎就是要凸顯它的運動性能優於同級車，當然在下場前，我們並不會有這樣的期待。
然而在實際下場後，Fit eHEV的表現又再一次地超乎預期；賽道體驗活動中每人可共體驗兩回合，每回合為15分鐘，換算下來扣掉進出維修區的時間，約莫可完整地跑三到四圈，這圈數也比多數的賽道體驗活動多，可見Honda對Fit eHEV多有信心，而且即使賽道體驗有教練在前方壓陣前導，但由於是聘請台灣國內的教練團隊，多數對媒體有一定的認識，因此帶隊速度並不算太慢，不會刻意壓低速度，甚至會帶著媒體循序漸進地加快速度與延遲煞車點，讓大家開得更盡興。
在有了前兩個項目的練習，對Fit eHEV的加速、轉向與煞車能力都有基本的了解後，在賽道駕駛起來就更得心應手；在多彎的麗寶賽車場中，由於Fit eHEV並非大馬力車款，因此在直線的速度上並不算太快，在兩段直線加速的末速大約可達130km/h左右，且因為過彎的穩定性遠比預期高，因此可以較原先教練團隊設定的煞車點更晚煞車減速，在轉入彎後，懸吊設定仍以舒適取向，側傾仍無法避免，不過支撐性卻很足，可以完全將車托住，保持穩定性，所以過彎速度並不會受到太大的影響，即便幾個可全油門的長彎，Fit eHEV都可以維持很穩定的狀態，其中在麗寶最著名的下坡彎中，車輛在急煞將重心帶往前後入彎，整個車的負重完全壓在左前輪，原廠標配之節能胎的支撐性也超乎預期，竟然沒有發生嚴重推頭現象，而且還可以讓駕駛順著出彎路線持續加油門，都不會有過多的轉向不足，甚至在部分彎中，刻意加大進彎角度，車尾也只會略微帶出後就恢復循跡性，兩回合的體驗下來，Fit eHEV的操控性真的是超乎想像的好，算是底盤設定強過動力的車，可以讓人很放心的操駕。
不少人在試駕兩回合後，都感到意猶未盡，都爭取再次體驗的機會，在時間與Honda Taiwna允許下，又加開體驗時間，包括筆者在內的數位媒體朋友都獲得第三次體驗的機會，而且在加開場次中的自由度更高，這也加深了對Fit eHEV賽道表現的印象，整體來說就是超乎預期，在來之前甚至對把Fit eHEV帶上賽道的安排感到不解，到最後卻想不斷體驗，這也感受到Honda對產品的信心。
整體來說，在兩天的試駕活動後，Fit eHEV除了在市區展現靈巧好開的基本調性，節能上也有亮眼表現，更重要的是，不少人說Honda越來越缺減少的所謂「本田魂」操駕樂趣，也藉由賽道體驗來證明他的能耐，即使真的把Fit eHEV當作操駕玩樂用車的人少之又少，為的就是告訴你他底子仍在，而在活動當天Honda Taiwan也公布了正式售價為79.9萬，較預售價低了整整7萬，與汽油版僅差5萬，這又是個不在預期內的訊息，在此之前預售價公布時，不少人都感到價錢偏貴，但在試過車、原廠又調整價格後，Fit eHEV的整體戰力的確足以支撐這個價格，同時，原廠還提供雙動能動力系統提供5年15萬公里保固，以及電池部分10年20萬公里保固，也優於對手，這對後續減輕維護與持有成本也有一定幫助。
在這萬車齊漲的年代，第四代Fit的車價還是較前代有所提高，不過以Fit eHEV的整體提升的產品力來說，還算是漲得有道理，如果大家想要一台節能又帶點樂趣的代步車，平均油耗可達26.9km/L，零百加速實測在十秒內，賽道上也有高水準演出的Fit eHEV仍然是可以考慮的優質選項。
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Honda Fit eHEV汽油版規格表 |
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長/寬/高(mm) |
4045/1695/1535 |
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軸距(mm) |
2530 |
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車重(kg) |
1229 |
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引擎型式 |
直四自然進氣汽油引擎+電動馬達 |
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排氣量(c.c.) |
1498 |
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引擎最大馬力(PS/rpm) |
98/5600-6400 |
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引擎最大扭力(kgm/rpm) |
13.0/4500-5000 |
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馬達最大馬力(PS/rpm) |
109/3500-8000 |
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馬達最大扭力(kgm/rpm) |
25.8kgm/0-3000 |
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變速系統 |
E-CVT(i-MMD) |
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傳動型式 |
前輪驅動 |
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前懸吊 |
麥花臣 |
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後懸吊 |
H型扭力樑 |
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輪胎尺寸 |
185/55R16 |
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平均油耗(km/l) |
26.9 |
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售價(萬元) |
79.9 |
