若你非資深的WRX車迷，要從眼前的這輛新年式小改款WRX找出與過往的不同，確實是有些困難的，只好循著原廠的資料腳步，一一從水箱罩的橫柵設計、整合至頭燈內的方向指示燈、嶄新的18吋輪圈中，找到一點點WRX不同以往的蛛絲馬跡。
換至座艙內，這改款痕跡同樣讓人難以找尋，再對了一次原廠資料，原來那中控台上的液晶顯示幕從原先的4.3吋升級至5.9吋，這改款幅度，甚至比這次新發表的iPhone8與過去的iPhone7更小，但會不會影響對於WRX的評論觀感？倒也還好，畢竟早知這為年式更新車款，自然不會是徹頭徹尾的大進化。不過每次坐在WRX的座艙內，藉由儀表板、中控台的上方與中央螢幕所構成的資訊介面的繁複度往往讓人無所適從，而這次其中之一的螢幕更加放大，那資訊閱讀的壓力感，確實較過往更甚了。
相較於座艙設計，引擎蓋下的動力心臟與底盤的功力，往往是更引人入勝的重點。WRX搭載著代號F20A的2.0升水平對臥四缸汽油引擎，有著渦輪增壓系統與缸內直噴等科技的加持，268hp/35.7kgm的輸出實力，對照其142萬的身價，確實讓人很提得起勁，不過實際上路之後，拜Lineartronic CVT無段變速系統所賜，這輸出力道相較於此數據於過往試車經驗的印象，確實是斯文許多，無論是把駕駛模式調整在「I」、「S」或最極端的「S#」狀態，都不是那種一踩下油門就虎虎生風的迷人，除了「I」模式猶如一輛2.0升自然進氣的家庭房車以外，「S#」模式中也需要拉高轉速才能獲得明顯推力，深踩油門的力道支援也不夠靈活與聰明，整體而言，可別用其他歐系2.0升渦輪增壓汽油引擎的極快反應來思考WRX的表現，你一定會失望大過於驚喜。
但不可否認的，水平對臥引擎的低重心搭配上Symmetrical對稱式全時四輪傳動系統，這吸附住路面的實力還是很出色，在一次又一次的過彎過程中，可以逐漸的加快拋入彎的車速，VTD (Variable Torque Distribution)可變扭力分配系統也聰明的分配每個輪胎該有的輸出扭力，幾乎消弭了轉向不足或過度的情形，就算一個失誤誤判了彎幅而採取過快的車速入彎，但這下盤功力就像大內高手一樣化失誤於無形，方向盤轉多少，車身就聽話的貼著地面出彎。比動力更吸引人，我會這麼形容這下盤設定。
此外，過往WRX那種硬朗的懸吊系統所給予人明顯的武鬥個性，也在此次的進化中明顯改善，雖然懸吊行程還是給予人較短的性能感受，但在吸震能力大幅的提升後，已經少了許多讓人皺眉的彈跳不適感，但也別把WRX當成一輛舒適度一流的家庭房車，畢竟要讓這動力適度發揮，這懸吊設定還是較偏向性能端，在滿足駕駛的駕馭樂趣時，乘客們還是需要一點點的妥協的。
142萬的售價，換取目前市場少見的日系性能房車身份，這交易看似挺吸引死忠日系性能車迷，不過若將品牌的售後維修口碑考量進入，再搭配上近似動力規格的歐系鋼砲駕馭爽度，WRX給予人的魅力，似乎打上許多折扣。
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Subaru WRX 2.0CVT |
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長寬高(mm) |
4595/1795/1475 |
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軸距(mm) |
2650 |
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車重(kg) |
1538 |
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引擎型式 |
水平對臥四缸 |
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排氣量(c.c.) |
1998 |
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最大馬力(ps/rpm) |
268/5600 |
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最大扭力(kgm/rpm) |
35.7/2400~5200 |
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變速系統 |
Lineartronic無段變速 |
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傳動型式 |
前置四驅 |
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前懸吊 |
麥花臣 |
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後懸吊 |
雙A臂 |
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前輪尺寸 |
245/40R18 |
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後輪尺寸 |
245/40R18 |
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平均油耗(km/l) |
11.2 |
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售價(萬元) |
142 |
