至2010年底，首代Nissan Leaf正式上市，並在日、美、歐等全球主要市場販售，廣獲好評，獲得2011年歐洲年度風雲車與2011世界年度風雲車，以及2011與2012連獲日本年度風雲車等殊榮，並有不錯的銷售成績；2017年第二代車型發表，2018年開始於各式市場上市販售，至2019年三月兩個世代Leaf於全球累計超過40萬輛，成為全球銷量最好的電動車。

錯過了首代引進的時機，裕隆日產終於在第二代Leaf開始陸續於全球各地銷售後，在2019年9月正式引進台灣，並且開出了149萬的建議售價，為目前台灣市場上價格最低的純電動車，也是第一家引進電動車常態販售的非豪華汽車品牌。

在Nissan所規劃的產品策略下，並不特別強調Leaf的前衛性與科技感，希望消費者可以在最短的時間內自一般燃油車轉至使用電動車，所以全新引進的第二代Leaf，在外型上反而沒有像第一代車型於當時較其他車有較明顯地前衛感，第二代Leaf更像是一款改款後的Tiida，或是Tiida的雙生車，沒有太誇張地線條與鈑件刻線，車頭的V-motion家族設計搭配專屬3D環保藍色冰塊造型水箱護，其實與Tiida也十分神似，唯車側較明顯的肩線將車的上下分野地更為清晰，垂直切削兼具導流和隔絕噪音設計的兩側車體，搭配具擾流功能尾翼，搭到降低氣流阻力，進一步減少風阻所造成的能源損耗。

進入車內，更可以感受到Nissan刻意要讓它低調、好習慣的理念，儀錶板內7吋多功能LED螢幕，如果沒有換到電池存量顯示模式，坐進車內完全不會覺得這是一輛走在時代尖端的量產電動車，座椅採用可回收特殊不織布材質，乘坐感與多數Nissan車款十分相似，無論前後座的椅墊都略短了些，影響了腿部支撐，尤其是在激烈操駕時。

這時一定有人會說Leaf的定位就是要節能方便，怎需要激烈操駕，但我們試車就是如此，總是要試試它的操控能耐；動力系統上，Leaf搭載輸出功率達85Kw之發電機，具備最大馬力147hp/3,282~9,795 rpm、最大扭力32.6kgm/0~3,283 rpm，馬力數據並不突出，但電動車最大的特色就是自起步後就可以全力輸出最大扭力，所以它的加速力道相當強勁，可媲美不少鋼砲，而且動力就是隨傳隨到，若排除節能需求，卯起來開還挺過癮的。

出乎意料的是，e-Pedal油門煞車整合控制系統也帶來一般車款所沒有的操控樂趣，在山道上除了在低速彎需要再以煞車減速外，多數時候都可以靠放開油門來控制速度，加上不錯的底盤設定，在彎道中的穩定性與循跡性都比預期來的好，不因為它是以節能為主要訴求的電動車，就失去駕駛樂趣。至於續航力部分，電池容量為40kWh，官方公布最長行駛距離為311公里，搭配DC直流充電只需40分鐘，便能將電池充到8成電量，一般實際行駛，在不同負荷與路況下，較保險的續航力是約250公里左右，基本上以區域通勤使用的話，已足敷使用。

經過一天相處，Leaf無論在空間實用性與駕駛感受上都沒有什麼太大的缺點，合乎原廠所強調「簡單、好上手」的訴求，但是將對樸素的設定，反而讓Leaf在台灣市場中顯得有點尷尬，首先是「電動車」在許多消費者的印象中還是很前衛的產品，外型奇怪一點都沒關係，但Leaf則很親民，車內陳設更是與一般車款幾乎沒有太大差別，這可能會讓想買「炫」的人卻步，而149萬的售價也達到豪華品牌入門車的門檻，在很多人買車是買來炫耀的情況下，轉而買豪華品牌入門車的可能也不低，所以什麼樣的人會買Leaf呢？

我們討論的結果，認為它應該會是家中的第二以上的用車，用於中、短距離代步，車主可接受最新事物、有一定經濟能力、然後又要極度低調者，因此基本上Leaf在台灣市場主要還是作為Nissan的形象牌，在平凡的外表下，蘊含能量，以面對未來電動車即將迸發之趨勢中搶得先機。

 

Nissan Leaf規格表
長/寬/高(mm)	4490/1788/1540
軸距(mm)	2700
車重(kg)	1578
動力型式	永磁同步馬達
電池總類	超薄層疊式緊湊型鋰離子電池
最大馬力	110 kw(147hp) / 3,282~9,795 rpm
最大扭力	320 N.m(32.6kg-m) / 0~3,283 rpm
傳動型式	前輪驅動
前懸吊	麥花臣
後懸吊	扭力桿
輪胎尺寸	215 / 50 R17
售價(萬元起)	149.0