雖然早在2019年12月展開預售時，就已見過Focus ST本尊，但其實乍看之下外觀與一般的Focus ST-Line實在神似，採用的空力套件幾乎相同，但正統ST在車頭蜂巢狀水箱護罩與車尾都加了ST銘牌以示身分，並配上ST專屬運動化大型擾流尾翼，以及後保桿下緣分流段採車身同色烤漆與採雙邊單出尾管設計，同時，還標配Michelin 19吋 Pilot Sport 4 S高性能跑胎及輕量化鋁圈及大型紅色卡鉗（前雙後單活塞組），來匹配其優異性能。
當打開車門時會先看見專屬金屬門檻。進入車內，最吸引人的當屬兩張ST專屬RECARO賽道型座椅，優異包覆性與支撐性都無須贅述，而ST專屬平底運動化方向盤，於右側多功能按鍵附「S」按鍵與「Mode」選擇模式鈕，讓駕駛可以迅速速切換動態模式。另外，碳纖維飾板、黑色頂篷，以及全景式天窗，也都是Focus ST與其他Focus車型不同之處。至於8吋懸浮式全彩LCD觸控螢幕、SYNC®3多功能系統及原廠中文衛星導航系統、B&O重低音環艙音響、Qi無線充電面板、HUD智慧型抬頭顯示器等配備有都沒有缺席；值得一提的是，在四扇門內多了伸縮型防護邊條，都車門開啟後，會自動伸出護住車門邊緣，可說是預防三寶開門時直接把車門撞擊車旁物品的神兵利器。
但大家對Focus ST最感興趣的當然還是性能與操控部分。這一代的Focus ST搭在2.3升雙渦流渦輪增壓EcoBoost®280引擎，這具引擎也同樣應用於Mustang車系，但動力輸出數據有所不同，在Focus ST上可輸出280ps/6000rpm最大馬力與42.3kgm/3000rpm最大扭力，而且還導入了更有效抑制渦輪遲滯的偏時點火系統（Anti-lag system），讓動力輸出更為順暢綿密。
而此代Focus ST在傳統手排配置外，首度導入了自排變速系統，台灣初期引進亦為自排車型，搭載經Ford Performance專屬性能調校7速手自排變速箱，自排的設定也相對親民，應該也是在台灣接單狀況亮眼的主因；至於0-100km/h加速的成績為6秒整相較前一代縮短了0.5秒。
全新Focus ST除了動力是歷來最強的之外，在其他部分也可說是用盡好料，標配有CCD主動式懸載調整系統與eLSD電子式限滑差速器，其中CCD主動式懸載調整系統搭配動動態行車模式切換系統，具有防滑（Slippery／Wet）、標準（Normal）、運動（Sport）與賽道（Track）四種駕駛模式，而與部分同級鋼砲不同的是，Focus ST的動態行車模式切換系統，會針對懸吊、煞車、轉向、動力輸出、變速箱換檔狀態等部分進行設定上的改變，CCD主動式懸載調整系統，更不只是提供單純的四種模式設定，而是會在四個模式下，在依車輛動態的實際狀況做主動式的細微調整，提供更優異的操控性能。
同時，eLSD電子式限滑差速器能夠對應不同行駛模式進行設定，主動偵測轉向幅度與動力輸出，雖然Focus ST是採前輪驅動設定，但eLSD電子式限滑差速器可做到前輪左右兩側的動力輸出比例可在0~100%間自動調配，是一般傳統機械LSD限滑差速器較難做到的，轉換的反應更是快上許多。
實際上路，即使在標準（Normal）模式下，都可以感受，Focus ST自基本底盤所傳回來之回饋感所形成的戰鬥氛圍與ST-Line Lommel完全不同，無論是路感、轉向感受與動力輸出都展現截然不同的個性。先從路感開始講起，在標準（Normal）模式下，就可以感受到Focus ST懸吊系統略硬於ST-Line Lommel，但大致還能維持相似的舒適性，不過路感卻明顯清晰許多，輪胎壓過路面的細微起伏都可以清楚感受得到，同時方向盤的轉向感也變得較為紮實，而且重新調校的轉向機構，左轉或右轉至死點僅有一圈，意味著轉向反應與指向性更為精準，面對更緊繃的駕駛感受，會讓人也會跟著武裝起來。要知道ST的最大馬力比ST-Line Lommel整整多了100匹，但動力輸出並不至於到很突兀地湧出或猛爆，而是順暢且飽滿，新增的7速手自排變速箱讓換檔更為便利，當用手排模式時，升檔也十分敏捷，退檔時則或多或少會有些保護動作，會比升檔來的稍為慢一些，同時，即使有所謂的偏時點火，來彌補減速或鬆開油門時的動力差，不過在標準（Normal）模式下出彎時的加速或Kick-Down的第一拍仍會有些許和緩，銜接上不若過去配置手排那麼直接。
但一旦將動態模式換到運動（Sport）或賽道（Track）模式，整輛車的戰鬥感又會大幅提升，在一般道路上行駛，運動（Sport）就已經非常足夠，懸吊硬朗與支撐性會比標準（Normal）模式增加不少，如同上述CCD主動式懸載調整系統並不是只有跟著四個模式僅有四個設定，而是仍會在不同模式下，以每兩毫秒的時間偵測車輛動態變化，細微地改變避震阻尼軟硬，當換到賽道模式時，阻尼硬度會增加到讓整體舒適性受到影響，但當在賽道模式下激烈駕駛，就算彈跳感變得非常明顯，不過輪胎還是可以牢牢地貼在地面上，而不會因此被彈開，貼地性依舊優異，只是如此的路感回饋實在太緊繃，因此，賽道模式真的就只適合在賽道使用。
同時，除了懸吊軟硬設定會在不同模式下會有明顯差異，當換切至運動（Sport）或賽道（Track）模式時，相同的油門深度下，動力輸出反應會各再加上一級，油門控制因此得變得更為細緻，同時，進彎前也必須更確實地進行減速，讓車速在進彎前降到一定的程度，才能確保進彎速度所帶來的慣性不會超過了輪胎極限，因為Focus優異的底子，會讓你不知不覺開得飛快，錯估它可以依照你想像的速度過彎，但畢竟它還是採前輪驅動設定，最終還是會先出現轉向不足的現象，而且，出彎時，加速也不能太過躁進，否則還是出現大馬力前驅車特有的扭力轉向現象，此時，eLSD電子式限滑差速器的功效就來了，它會適時的介入，利用左右的輸出力道分配，去彌補機械結構的先天不足，順勢將車帶進彎中，並且俐落通過；倘若切至賽道模式，ESP系統會進入類似ESP Sport的狀態，延緩介入時機，此時，車輛動態與反應會變得更加敏銳，感覺它想要給你最滿的動力、最快的轉向敏捷度與最大的懸吊支撐度，讓駕駛者也得繃緊神經，更專注於每一個操駕動作，尤其若是油門控制得不夠細膩，讓動力湧現過多，方向盤就會因扭力轉向與eLSD電子式限滑差速器的介入出現些許扯動感，得重新修正油門深度與轉向角度，嚴格說起來，Focus ST以賽道模式在一般道路上行駛時，並沒有預期中來的流暢，動態協調性會因為所有緊繃設定而受到影像，再一次讓人感到賽道模式真的僅適合在賽道使用。
在試駕過後，若要比較Focus ST與ST-Line Lommel的差異有多大，誰較討我喜愛，坦白說，我反而喜歡ST-Line Lommel哪種底盤強過動力，不需要靠太多電子系統介入的從容感，整體速度可能不若Focus ST那麼快，開起反倒輕鬆，也更容易掌握；Focus ST想給的太多，多到需要點時間適應，很快、很犀利、但也很有個性，這也是這種相對平價之高性能車的主要訴求，讓人們可以在一定的預算內，擁有最滿的科技、動力、極限、車輛動態及路面地回饋感，一次給得很緊繃〈對這個詞出現好多次〉，愛開車、熱血的車迷們會開得很爽，甚至覺得它在標準（Normal）模式下也可以兼顧日常使用時該有的舒適性，加上這回配上了自排系統，也讓更多人可以輕易上手；只是，在當天完成拍攝與試駕，還車前就是用標準（Normal）模式，緩緩地開回車商還車，但當我還了車，回到另一半的BMW 118i上，瞬間整個人感到好輕鬆，會有118i怎麼路感怎麼這麼糊、然後變得如Camry般舒服的錯覺，就發覺自己已不再那麼熱血，有Focus ST-Line Lommel我就很滿足了。
當然，你就是要在150萬內買一輛超熱血、還可保有原本掀背車機能的車款，現階段Focus ST是唯一的選擇。
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Ford Focus ST規格表 |
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長/寬/高(mm) |
4388/1825/1465 |
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軸距(mm) |
2700 |
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車重(kg) |
1480 |
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引擎型式 |
L4 雙渦流渦輪增壓汽油引擎 |
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排氣量(c.c.) |
2261 |
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最大馬力(ps/rpm) |
280/6000 |
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最大扭力(kgm/rpm) |
42.3/3000 |
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變速系統 |
7速手自排 |
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傳動型式 |
前輪驅動 |
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前懸吊 |
麥花臣 |
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輪胎尺寸 |
235/35R19 |
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平均油耗 |
11.9km/L |
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0~100km/h加速(秒) |
6.0 |
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售價 |
136.8萬元 |
