當然，嚴格來說Giulia QV與Panamera Turbo並不是同一級距，挑戰紐柏林北賽道當下也存在著太多無法控制的可變因素，兩者成績拿來相比有失公允，用來對照參考倒是不錯。不過，最讓我感興趣的還是Giulia Quadrifoglio自排車成績好過手排的具體事實，難道手排真的不如自排？

按照常理我們對汽車變速箱的認知，手排變速箱具備動力傳遞效率高、構造簡單而且大尺寸強化離合器就能夠承受更大動力輸出等優點，透過檔位、齒比的調配能夠讓同一具引擎的輸出呈現加速凌厲、低轉省油或者起步有力等不同風貌。而傳統自排則是因為採用扭力轉換器，總讓人有耗油、換檔頓挫不順以及重拖、耐用性不佳等負面評價。

如果忽略車輛變速箱以外條件，Giulia Quadrifoglio的紐柏林北賽道成績之所以自排表現更勝手排款，探究原因不外如下：

搭載更多可用檔位的自排變速箱

自排變速箱的可用檔位演進從最原始的三速到如今最多有十速自排變速箱可用（已量產），而11速變速箱也在研發當中，多檔位的好處就是齒比設定可以更綿密也能充分利用引擎輸出效率最好的「轉數甜蜜帶」，營造出加速過程力道連綿不絕的輸出特性，目前豪華品牌中M.Benz已由E Class領頭全車系採用9G-Tronic 9速變速箱，BMW多年前已全面換裝8速自排（包含前驅車種，性能車除外）而Audi也普遍使用7速S Tronic雙離合變速箱。

回頭再看Giulia Quadrifoglio 8速自排跑出7分32秒比6速手排的7分39秒足足快了7秒，多檔位變速箱算是功不可沒，這樣結果又讓我想起前一陣子雙B的220i與A250手排車試駕，同樣必須面對手排檔位比自排少的事實，偏節能的齒比設定開起來並沒有想像中精彩，駕駛同型自排反而更有樂趣。

換檔速度日益精進與撥片的普及

早在4AT時代不少車款變速箱就開始導入手動換檔功能，而後又進化到可以直接以方向盤上撥片手動升降檔，M.Benz車款甚至全面採用方向機柱排檔桿更倚重撥片，BMW與Audi則是同時保留撥片與排檔頭手動換檔功能，以撥片換檔好處是駕駛能夠專注在轉向與路線，雙手無須離開方向盤，即使賽道準則是在入彎前就必須完成剎車與降檔動作，自排車以撥片控制檔位輕鬆、更快又方便，加上當今新世代自排變速箱優化後極快的的換檔反應，退檔還能主動幫你補油門對應出彎需求，就算是手排車熟手此時也只能吃虧往肚裡吞，自排Giulia Quadrifoglio 贏的有道理。

可程式化動力輸出模式已成顯學

1A2B等豪華品牌除了在自排變速箱科技著墨不少外，對於整合換檔與動力的行駛模式更是趨之若鶩，競相投入相關系統的研發。一般而言，可選擇行駛模式輸出管理系統能將動力與變速箱反應搭配做出多種變化。從動力面來看，此類系統能夠將單一最大輸出以透過控制進排氣與燃料等方式「調味成」介於性能與節能之間的多種需求。在變速箱方面，系統電腦則是能指揮換檔軟體配合輸出形式給予最佳化輔助，不但換檔時間差與速度都能隨之變化，防滑、扭力分配等電子系統也能選擇性啟閉，而賽道分秒必爭的激進模式、彈射起步功能或是一般行駛節能定速巡航等駕駛方式無須多年經驗，只要透過按鍵旋鈕，一指就能搞定。

 

自排變速箱技術不斷革新，讓手排車劣勢處境更明顯。從Giulia Quadrifoglio兩次紐柏林成績看來，我必須承認當下新車表現，手排車已經落後自排越來越遠，但是除了「更快」、「更容易上手」、「更輕鬆好用」等理性自排考量之外，手排至少還保有那種左腳與離合器踏板互動，右手感受排檔桿機械式金屬齧合動作的感性訴求，既然不夠快、何不就沈溺在人車互動的美好？