不過這興奮劑的藥效其實並沒有想像中的長，在歷經兩年左右的銷售期程後，在1988年停產時共計銷售了16653輛飛羚101，即便加上後續飛羚102的6925輛(1989至1995年間)，也僅總共賣出23578輛而已，更別說銷售狀況慘淡的最終版飛羚 -- 精兵了，從1992年至1995年共計僅僅銷售四千餘輛。
不過實際戰績的難堪，並不代表裕隆當年的創見與努力全然白費，在那個經濟環境一片大好各行各業準備直衝雲霄，但是國際關係氛圍卻又逐漸冰凍降至低點的時代裡，國人對於「台灣製造」的產品，其實充滿著愛恨糾葛的情懷在裡面，既想要國產國造的驕傲，卻又不自覺臣服舶來品的虛榮觀感中，再加上當時的飛羚101儘管於設計上與科技上皆有所創新，但在品質與細節依舊稚嫩仍待琢磨，配上汽車這種高單價產品身份，雖然終究難逃銷售失利的命運，但仍替台灣汽車工業設下了一個可能達成的基準點。
而今，儘管飛羚只能停留在老一輩台灣車迷的記憶之中，然而二十餘年後浴火重生的Luxgen不但記取教訓同時也越做越好，一次比一次更加進步，對比起更顯鄉愿而無動於衷的電子代工業，關於汽車，我們值得給予裕隆集團更多的鼓勵。
而於2016年的10月25日，裕隆集團也特別發了一封新聞稿予媒體，內容不帶促銷訊息或者新車資訊，而是完全以飛羚101的30週歲生日為主題，筆者最後一字不漏附上這段文字，看看這款台灣第一輛自製汽車，是否也勾起了你某些時刻的記憶或者情懷。
『回顧30年前的今日，1986年10月25日，第一部由國人主導設計的汽車-- 飛羚在世貿舉行盛大的車展中首次在世人面前亮相，實現「為中華民國裝上自己的輪子」夢想。這部由國人獨立設計開發完成的汽車，在當時推出時，以新穎的設計理念，設計出許多獨步世界車壇的創舉，更是台灣汽車工業自主技術發展的濫觴，開啟了臺灣汽車業走向更尖端的研究發展，成為台灣汽車研發人才培育的初生搖籃。
80年代，台灣經濟飛躍成長，台灣企業開始思考將勞力密集代工產業逐步轉向自主品牌，面對產業從OEM轉型到ODM創新研發的重要轉型階段，以及當時台灣汽車市場在1983年政府開放歐美汽車進口逐漸解除各種管制外資的措施，國內市場趨向國際化、市場化的競爭環境，為了能夠和外國汽車工廠一較長短，1981年吳舜文在桃園龜山工業區成立「裕隆汽車工程中心」，為完成由中國人自己設計車體的汽車，展開了第一步行動，在這樣的時空環境下，裕隆工程中心成為當時所有理工人才的第一選擇。
在當時台灣汽車工業停留在製造組裝，完全沒有汽車設計相關知識與研發實驗室設備的情況下，裕隆工程中心一切從零開始，投入各項汽車研發設計工作，打造飛羚101。當時在桃園龜山的一個舊工廠裡的是，裕隆大膽進用平均年齡29歲的三百個年輕新鮮人，倚著對汽車的熱情與使命，手握十億台幣預算，在電腦主機與CAD電腦輔助系統間，用創意和熱情畫出了飛羚的圖樣與原型。
整個過程悄然進行，經過五年、投入20億研發預算，飛羚研發成功，在1986年10月25日在世貿舉行盛大的新車上市發表，成為各界的關切與矚目，兩天參觀人數超過8萬人。飛羚101於上市一年後，正式參加第27屆的日本東京車展，這不但是我國汽車廠第一次，也是自此到納智捷推出這20多年來，唯一參加國際性大車展的紀錄。
承載許多民眾的期盼，飛羚在上市前舉行公開徵名活動，獲得社會大眾熱烈回響參與，最後以「飛羚」二字脫穎而出，並由吳舜文親自提寫「飛羚」，放在這部新車車尾正中央最明顯的標誌，自此成為中國汽車史上意義深遠的名字。之後，飛羚更以大手筆製作廣告，搭配蘇芮演唱「跟著感覺走」，頓時成為大街小巷傳唱經典歌曲，時至30年後仍記憶猶新。
時至今日，從飛羚產品設計上仍可看出許多設計上的創新想法和先進科技應用展現出獨特的原創性與引領潮流，如:
1.訴求動感流線，充滿跑格的車頭設計，還是獨步世界車壇的蜂巢式尾燈與五星式鋁合金輪圈，都在在證明了飛羚獨特的原創性。
2.造形上，飛羚採用當年車壇最流行的2又1/2廂式設計也是相當符合時代潮流的；從外觀看，飛羚雖然是傳統的三廂車，但是實際上，它的行李廂蓋卻是如同掀背車一般可以連同後擋風玻璃一同掀起的，滿足了國人喜好三廂車的觀念，又同時擁有掀背車的便利性，放眼世界車壇又是一個先進的創舉。
3.飛羚對於空氣力學也非常注重，根據當年實際至英國MIRA實驗室測試的結果，飛羚101的風阻係數只有0.33，而在1987年7月上市的Fastback掀背款更低達0.29，不僅在國產車中無人能出其右，甚至直逼當年量產車的世界紀錄。
4.外觀的細節上，也可見到裕隆工程師的用心，例如與前保險桿一體成型的前下氣霸、於基座開孔的後視鏡與平貼式的車門把手、世界首創車用薄膜按鍵、首創戰鬥機的HUD等創新應用設計。
從汽車技術發展史脈絡來看，這部由裕隆工程中心自行研發設計的飛羚101，展現台灣自行研發車型的能力，除了整體車身外型之外，還包括了車身其他組件的開模製造和零組件搭配上的自主決定權，在當時汽車產業價值鏈相對封閉的環境下，飛羚的成功推出讓台灣汽車工業有機會擺脫技術合作母廠的干涉與掌控，在工程中心當初投資大量資源在人才培育與設備導入的開發經驗與歷程中，也為裕隆與台灣工業研發打下基礎，培育了台灣汽車設計研發人才，在產業與相關企業中開枝散葉，成為了各國產車廠設計中心的主力；此後，其他車廠也陸續成立設計中心，提升設計車型的技術能力，與合作夥伴的合作由國際分工提升至研發層次，包括裕隆—飛羚101.102.Arex精兵；中華汽車—威利商用車都是由台灣自行設計，並衍伸出羽田—銀翼、新象，三富—紅龍；大慶—金美滿等其他廠家以母廠車型修的局部自主車型。在飛羚的設計開發脈絡中，裕隆也從一個汽車製造廠，開始建構完整的汽車產業價值鏈，帶動整個台灣汽車零組件產業發展。
飛羚的誕生，是台灣年輕工程師設計未來的努力，在以大量生產、勞力密集的產業結構中，這批年輕工程師以設計力開啟了台灣自主設計的路，也正因為有這段催生飛羚的過程，讓台灣有機會在發展汽車自主品牌路上奠下基礎，帶動台灣的工業技術發展，也才有可能做出第二輛屬於國人自己的車。
工程中心的成立，當時，進入裕隆工程中心成為許多年輕人心中第一志願。在國內前無古人，凡事實驗性質比例高，特別重視吸納汽車設計工程具專業有經驗的人才，當時工程中心投資人才培育，將設計研發人員送往美國受訓，並參加國外研究機構的訓練課程、參觀各大型國際汽車展覽、拆裝各國名廠樣車，逐步建立起自行設計的能力。如今，這一群工程中心的熱血青年，很多都成為日後裕隆集團經營與運作的骨幹，或投身台灣汽車產業中扮演要角。
身為國人第一部自主研發的車，飛羚在當時享盡了市場優勢，也被覆了超重的期望。站在此刻的現在回顧過去30年，飛羚在台灣民生史、汽車史上都寫下值得記憶的一頁，特別是在台灣工業思想史上，他的定位毫無疑問。時至今日，裕隆汽車仍持續投入台灣汽車自主研發設計，是台灣唯一具有自行研發，改裝車體能力的汽車廠。
1981年吳舜文成立裕隆汽車工程中心，為裕隆研發能量打下基礎，裕隆集團經過多年來的經驗累積，裕隆汽車與中華汽車分別成立亞洲技術中心（YATC）與亞洲技術研發中心 ( CARTEC)，承擔亞洲車型設計開發的使命，與合作夥伴的合作由國際分工提升至研發層次。嚴凱泰接棒後將工程中心設計能量移轉，以日產國產化車型為平台，針對國內消費者的喜好，針對新尖兵（Sentra）、Cefiro進行內外裝的改款設計，並締造銷售佳績，也為日後裕隆推動自主品牌事業埋下種子，終於在2005年成立華創車電，於2009年推出第一款全自主研發納智捷車款。
裕隆汽車作為唯一投入台灣汽車自主研發企業，一路走來面臨許多不同時空背景與大環境產業變化，從創辦人嚴慶齡到吳舜文，再到嚴凱泰都堅持自主技術的信念與理想。裕隆集團執行長嚴凱泰表示，「為中華民國汽車工業裝上輪子」這個家族使命是我從小耳濡目染、潛移默化，一生下來就知道要做這個事，一直記得母親說的「要發展汽車工業，自己一定要有設計能力」。歷經裕隆幾次重大轉折，嚴凱泰仍選擇汽車自主研發這條最辛苦的路，這過程，背後靠的是這一批工程中心的班底，裕隆集團副執行長陳國榮、華創車電總經理李俊忠、東風裕隆總經理吳新發、裕隆日產總經理蔡文榮等都來自工程中心。這群人在還是社會新鮮人時來到工程中心上班，他們都懷有一個共同夢想，就是要來打造第一部國人自主研發的汽車。經過30年，當年這群懷抱共同理想、有著揭竿起義熱血的年輕人，依舊對自主研發汽車有著高度向心力與認同感，持續打造自主品牌，帶領華創車電與新加入平均年紀30歲的年輕工程師繼續往前進，傳承交棒予年輕新世代，結合台灣汽車研發能力與車聯網、汽車電子模組創新科技，繼續為台灣汽車工業史寫下新頁。』
台灣汽車自主品牌發展大事紀
1953年 嚴慶齡創立裕隆機械
1981年 裕隆汽車成立工程中心
1986年 裕隆推出首輛國人設計開發的轎車「飛羚101」上市
1995年 與中華汽車共同參與投資華擎機械公司
2005年 參與投資成立「華創車電技術中心」
2009年 投資成立納智捷公司、LUXGEN 7 MPV上市
2010年 東風裕隆汽車有限公司在杭州正式成立
