等一下，到底什麼是淨零排放？
要達成目標，首先得知道目標究竟是什麼，淨零排放到底在講什麼？簡單說，就是既然只要人類存在排碳在所難免，因此為了降低環境影響，除了儘可能減少碳排放之外，還得加上碳捕集及再利用等手段，再運用人工造林與海洋吸附等抵銷機制，盡可能達成碳排放等於零的目標，基本上，淨零排放與碳中和指的正是同一件事，是全世界目前專注達成的目標，而目的呢，都是為了消弭人類活動對於地球所帶來的碳足跡，竭盡所能讓自然環境得以健康且永續的發展下去。
談淨零排放？先從你的車做起...
好的，既然已經了解淨零排放的定義與意義了，同時假設你也認同且支持這樣的目標，那麼該從何做起最是立竿見影？答案不意外，正是從你我每天都會使用的「車」著手(不然身為汽車媒體的「CARTURE車勢文化」就不用撰述本文了)，要知道當前全球碳排放量足有1/4來自交通運輸，而其中又以陸上交通占比最高，按行政院環保署統計資料，以台灣來說公路系統足足佔了本土運輸排放源的95.6%，而其中小客車與機車等私人運輸工具則又囊括了其中2/3，簡單說，降低碳排你我有責，小自減少使用石化原料製品諸如塑膠袋寶特瓶，認真點還必須改變生活習慣降低高耗能產品依賴度，而其中最立竿見影的方式，正是選擇一輛更環保節能的車作為日常使用的交通工具。
是在哈囉？PHEV比電動車還減碳？
但當前正屬新能源車百花齊放的時代，想要選購一輛低碳排放載具，現在得面對包括BEV電動車、HEV油電複合動力車與PHEV插電式複合動力車等琳瑯滿目產品，其中作為媒體寵兒的電動車自然最具話題性，本身全無排廢的優勢也讓許多嚐鮮者及科技控趨之若鶩，不過若純以耗能角度觀之，儘管電動馬達本身無需如內燃機般爆炸燃燒而後排放廢氣，但動力源頭卻需轉嫁到供應電能的發電廠，這麼一來究竟誰更乾淨誰又更符合淨零排放需求，其實還有很多值得商榷探討的餘地。
特別是在發電以火力為主達80%的台灣，姑且不論車輛製造時的過程部分，單是電動車電能來源的碳排放量便相當可觀，根據台灣電力公司的推估，假設目前全台汽車全部變成純電動力，將可能增加9%左右的電力需求，造成供電吃緊先不說，以目前產生每度電約需500克的碳排來看，按前環保署副署長台師大葉欣誠教授於綠學院所發布數據，一輛電動的Tesla Model 3每公里將製造出74.93克的碳排放量，對比插電式複合動力車款Toyota Prius PHV的每公里67.67克(包含純電與引擎綜合排放)甚至還高上一截，而若參考2016年環保署「車輛生命週期評估報告」，將發現一輛汽油車生命週期碳排放每公里達341克二氧化碳當量確實最高，但比較電動車每公里的202克、油電複合動力車的196克以及插電式油電複合動力車的209克，則三種新能源車的二氧化碳當量其實僅在伯仲之間，並沒有誰明顯比誰更好。
BEV與PHEV車款碳排放量比較
然後，政府策略也很重要
所以如果以選購一輛低碳排的自用車來說，依目前台灣狀態，其實選擇電動車、油電複合動力車或插電式油電複合動力車都會是個好方法，端看你自身的使用環境便利性而定，但除了身為消費者的我們之外，作為政策制定與實行者的政府也應肩負起重責大任，以更全觀且客觀的視角，朝2050淨零排放的目標邁進。舉例來說，當前我國對於電動車採取免徵貨物稅及燃料使用費，但對於碳排放量近似但便利性更高的插電式油電複合動力車，卻並未比照辦理有所差別化待遇，這部分顯然與降低碳排的目標悖離，理論上，只要能夠減少環境負擔的手段就該多加利用，為使總體碳排放量越來越低，各面向皆需政府、產業與消費者齊心協力。
而在提供更便利充電環境的部分政府亦責無旁貸，包括公有或補助民營企業的公共充電場站設置皆需加緊腳步進行，與此同時也應多加以補助等手段鼓勵家用充電設備的建置，並修正相關法規配套以消弭設置充電樁時來自社區管委會的阻力，總而言之竭力建構更友善的充電環境，才能讓電動車或插電式油電車更具普及性，而多管齊下鼓勵民眾與企業的減碳手段，方有機會實踐2050淨零排放的宏大願景。
