其實大家都知道，台灣除了Luxgen是台灣汽車自主品牌，且是自主開發、在地生產的真正「國產車」外，其他品牌都是與國外車廠合作，在台組裝生產的「國產車」，若要更貼切的說，應該稱為「台裝車」或「台製車」，而這些所謂的「國產車」，自開發到生產的模式各家品牌都略有不同，做常見的就是自國外引進零組件，或再加上在台採購部分零組件後在台組裝，但過往，大家較少會去注意所謂的自製率的問題，也就是去注意一輛「國產車」到底有多少零組件是出自台灣，但其實真正的自製率也沒有大家想像的高，畢竟包括底盤、動力系統等關鍵零組件，台灣方的開發、製造能力並不強，多半還是得仰賴海外引進。

但就在中華汽車引進MG後，因台灣對中國汽車進口的法規有所不同，而開始引發眾人對「國產車」自製率的討論，即便MG是起源於英國的汽車品牌，但現已為中國上海汽車完全持有的品牌，所以MG在台生產〈組裝〉販售的車款之零組件幾乎都是自中國引進台灣，台製零組件使用率將當低，也就是導致此次經濟部推出新制的原因之一。

以下為經濟部發布之新聞稿全文：

目前為止大陸整車及車輛底盤不允許自大陸地區進口，惟近期有立法委員提出關切，國內有汽車整車業者疑有化整為零情事，自大陸地區引進整車零組件達95%比例，來台組裝進行不公平競爭，嚴重影響國內零組件業者生計，為維繫國內汽車零組件業者，政府應讓業者有公平競爭的環境。為使我國車廠與零組件保有競爭力，並因應國際局勢發展變化，並使業者可以兼顧營業生計以及員工就業，經濟部已協調財政部、交通部與環境部研擬國產車新制做法，於今(113)年7月26日在台灣區車輛工業同業公會理事長拜會經濟部時，向業者說明政府後續規劃；並於7月30日邀集各車廠說明新制實施作法。

我國汽車產業和汽車零組件產業相互合作帶動下，分別創造出2,300億元及3,060億元的產值。各車廠與技術母廠授權下，引進技術在國內進行組裝成車，帶動產業發展。而我國汽車市場，新車每年約45萬輛，現階段國內組裝新車約25萬輛，進口車約20萬輛；同時因國內市場不大，對於大陸整車並未開放來台銷售，同時限制有成車特徵的底盤亦不得進口來台，其他部分未限制業者引進大陸零組件來台。近期業者利用法規未對大陸汽車零組件管制的規範，引進相關車款時未能同時使用兼顧運用國內汽車零組件業者的能量，各界均認為政府必須有公平的管理機制。

新制做法針對國內業者如選擇要引進的車款包括陸資與國際品牌合資者、陸資併購之國際品牌者、國際品牌在中國大陸廠生產者及中國大陸品牌者均納入管理機制內。車廠須配合提出在地化供應鏈合作價值比率承諾且須逐年提高，上市第一年15%，上市第二年25%，上市第三年35%；對於新制上路前已上市車款和即將上市車款亦將要求在地化供應鏈合作價值比率。

為使業者確實落實承諾，政府相關單位已經研擬相關配套進行管理，自業者提出申請程序，如擬自申請中國大陸樣車進口與專業人士來台、進口中國大陸製且供小客車或小客貨兩用車使用之馬達、轉向裝置、車軸、車架四項產品及相關車款申請或換發車輛領牌相關審驗前，需先向產發署提出在地化供應鏈合作價值比率承諾書並取得產發署同意文件後，始得進行申請，相關措施將於8月1日正式實施。
目前國際間中國大陸低價車輛傾銷各國，已引起國際關切，歐盟執行委員會調查中國大陸車輛產業挾帶政府補助，導致產業不公平競爭，歐盟已於今年6月宣布對中國大陸電動車課徵反補貼稅以反制中國大陸的侵害；美國於去年推出通膨削減法，積極推動電動車本地生產，並於今年5月宣布提高中國大陸電動車進口關稅至100%；日本、韓國及土耳其等國面對中國大陸車輛亦皆推出若干因應政策。

其實大家都知道台灣是汽車零配件供應大國，所以對於那些所謂的自中國導入國產車，只要在台生產方在未來幾年逐步調整，要達到新制的要求應該不會太難：至於目前已經在台販售的MG，除了初期的調整過渡時間，可能會在產能上受到一些影響，等到在地供應鏈跟上後，應該仍可恢復原來的銷售狀態，有些人認為這將可箝制中國汽車品牌進入台灣，但是對一家車廠要在台灣建立在地零配件供應鏈真的不算是太難的一件事，尤其目前公布的新制，自製率只要達35%即可，只能說新制度實施後，的確會對台灣的汽車零組件產業帶來助益。

或者有人會認為，提高國產自製率後，包括MG等中國血統品牌，會失去原有的價格優勢，可削弱其競爭力，但其實近期也可以看到中國汽車市場屢屢傳出削價競爭削到見骨的消息，所以，只要他們有維持價格優勢的鋼鐵意志，就算賠錢也要跟你拚的時候，消費者終究還是難以抵抗〝便宜又大碗〞的誘惑的。