Taycan的前後軸分別配置了一組PSM永磁馬達，比起傳統的無刷馬達擁有體積小效率高的優勢，不過也容易因高溫發生效率下滑的缺點，這也是Taycan特別注重整車散熱系統的原因之一，這組馬達採用名為髮夾線圈的纏繞方式，這樣可讓銅線的纏繞面積增加以提高馬達的輸出功率與扭矩，對比相同體積的馬達在銅線的包覆率上可達70%，前軸的馬達體積長160mm寬190mm，後軸長為210mm寬245mm，可說是目前業界中體積最小輸出功率最高的馬達系統。

其中脈衝控制變壓器是控制電動馬達的關鍵零組件之一，因為它必須將電池模組所輸出的直流電轉換為馬達所需的交流電，而在動能回收系統中則必須將將交流電轉為直流電存回電池模組，因此Taycan在前、後軸分別安裝了一具控制模組，其最佳轉換效率可達98%。

傳動部分這次Taycan在後軸採用了一組二速變速箱，一檔可讓車子在低速加速時維持加速力道，二檔則讓電動馬達在高速下依舊能維持高效的輸出能力，因此較不易產生電動馬達高速動力趨緩的問題，位於一檔時其內部齒輪約15轉便可驅動輪胎一圈，亦表示其扭矩相當驚人，二檔的齒比約8:1，搭配可調差速鎖定裝置在Taycan Turbo上可於3.2秒從0加速至100 km/h，Taycan Turbo S則再降低為2.8秒，兩者極速皆可達260 km/h，重點是可連續進行26次的0-200 km/h加速衝刺動力不衰退，這也證明了Taycan在電池、馬達、變速箱、冷卻系統的穩定性表現相當優異。

動能回收系統在油電車或電動車上已稀鬆平常，藉由減速過程將動能轉換為電能回充至電池內，不過Taycan的動能回收過程較一般的電動車不同點在於，當釋放油門踏板時並不會立即啟動動能回收系統，會盡量延長車輛的滑行時間與距離，反而是在踩下煞車踏板時才會啟動，因此不會有一般電動車嚴重的檔煞感，且踩下煞車踏板的90%時間是藉由馬達的減速比來模擬煞車動作，並非真正的機械煞車在作動，因此動能回收率可達265 kW，光靠這套系統所回收的電能足以讓Taycan的行駛里程增加1/3，其效率可說是相當驚人。

電力部分這次Taycan採用的是業界首創的800V高壓電系統，除了可縮短充電時間外，透過高壓方式使傳輸電流更小因而可縮小線材體積與重量，而電池模組共由33個模組所構成，每個模組有12顆獨立電池，因此整個電池模組共使用396個鋰電池所建構，儲存電量為93 kWh，單趟行駛里程可達450公里距離，在車側兩邊各有一組充電孔，右側為快充專用左側為慢充，可依不同的充電設施作選擇，且充電孔的外罩為電動啟閉式，在寒冷區域還具備破冰功能，因此不必擔心蓋板結冰打不開的困擾，台灣未來將會採用的是美規充電孔，以符合台灣的充電站規格。

電池模組在急速的充放電狀態下容易產生過熱問題，因此Taycan備有獨立的冷卻迴路來控制電池模組的溫度，同時電池系統也能儲存冷卻系統中的廢熱，當氣溫過低也能將電池溫度維持在適合的工作溫度，車子所搭載的PIRM智能里程管理系統也會依據環境的溫度、濕度、日照等條件來調整空調系統的溫度或使用條件，甚至在電量不足的狀態盡可能的以行駛里程為優先，並同時調整駕駛模式及空調設定以確保剩餘電量足以支撐到目的地。

優異的操控性向來是Porsche的拿手好戲，這次Taycan也不例外，除了採用4D底盤為基礎，為了進一步控制車重還將前、後鋁合金懸吊的骨架鑽孔，在不影響強度的條件下盡可能的減輕懸吊重量，並透過PSM主動懸吊控制系統對車身動態在加減速、高速過彎及崎嶇路面的狀態，接著將所蒐集到的資訊傳至4D底盤來進一步調整懸吊的阻尼、彈簧係數及氣壓避震高度，尤其Taycan所採用的阻尼系統為雙管式，不僅重量比傳統單管式更輕反應時間更短，在一般模式與運動模式的調性區分上也將更為明確，另外還將PDCC動態底盤系統升級至反應更快的Sport等級，可在200毫秒內調整好電子防傾桿之設定，比起舊系統的速度快上30%，且這套系統的耗電量更低，也有助於車輛本身的電能消耗；Taycan Turbo S上列為標配的後輪轉向系統同樣是殺彎利器，當過彎時速約為50 km/h時後輪轉向功能便會產生作用，依據不同的速度狀態其最大角度可達2.8度，可減少進彎距離從60mm至11.2公尺，因此能以更刁鑽的角度出入彎道。

這次最興奮的當然是可以搭乘原型車在體驗中心跑個幾圈，原廠在場地中安排了加減速、繞錐、濕地煞車、濕地滑動控制這幾項關卡讓媒體感受Taycan的性能與操控性，一開始教練以正常速度巡航並解釋個關卡所對應的系統屆時會對車輛造成什麼反應，第二圈一開始便將Sport模式開啟，並說到Taycan Turbo S的0-100 km/h加速為2.8秒，要我做好心理準備，沒想到開過不少跑車經驗的我在教練踩下油門的那刻還是充滿震撼，電動車並不像內燃機引擎在加速過程中會有拉轉預期，頗像捷運運行的馬達聲在瞬間就飆到100 km/h，除了感覺極為不真實，加速過程那種摒住呼吸感受著腎上腺素急速飆升的感受真是好不暢快。

接著繞錐關卡對於將最重的電池模組設計在底盤下方的Taycan而言同樣輕輕鬆鬆，低重心搭配多項底盤系統的控制下繞過每個錐筒簡直式小菜一疊，讓我最感訝異的是溼地煞車這關，教練以不同時速在ESP系統開啟及關閉狀態下分別進行測試，ESP啟動後當輪胎壓過濕滑路面時踩下煞車並不會感受到車身明顯的擺盪，行進路線依舊相當線性準確，處於關閉狀態也僅感受到車尾的微幅搖擺，透過修正方向盤依舊保有絕佳的穩定性，這關在Taycan身上絲毫感受不道任何難度，而溼地滑動控制則是在ESP系統關閉狀態駛入灑滿水的圓形跑道，看著教練不疾不徐的踩著油門並轉動方向盤，隨著車尾滑動在場地上畫圓跳起絕美華爾滋，甩尾可以甩到如此輕鬆姿態的車子應該不多，由於時間有限加上參與媒體眾多，僅僅兩圈的體驗也讓我見識到保時捷在電動車上依舊傳承了品牌優異的DNA。

Taycan已在本月於全球三地進行同步發表，詢問台灣總公司得到的回應是在明年第一季或第二季才會舉辦台灣的發表會，售價部分由於各區配置不同，因此價格也尚未確定，不過可期待的是年底台北車展將有機會見到本尊現身，剩不到幾的月的時間就請大家稍安勿躁再等一下囉~